• Hallo Zusammen, Aufgrund der aktuellen Situation setzten wir die Möglichkeit aus, sich mit Gmail zu registrieren. Wir bitten um Verständnis Das RCMP Team

Truggy Baubericht XRAY XT4.2 (2021)

Joungmerlin

Joungmerlin

Mitglied
Zu Weihnachten bekam ich von meiner Frau dieses Jahr den XRAY XT4.2 geschenkt.

Dies ist mein zweites Wettbewerbsauto, das ich komplett neu habe, und aufbaue.

Der TLR 22-4 2.0 vor vier Jahren war mein Erstes.

Dazwischen gab es nur einen gebrauchten Team Associated RC10 B5 mit Umbaukit zum B5M.

Hier geht´s jetzt mit dem Baubericht zum XRAY XT4.2 los.
Aber erstmal kommt hier jetzt die Produktbeschreibung von XRAY mit den Änderungen vom XT4 zum XT4.2 (2021).





Produktbeschreibung von XRAY:

Basierend auf der äußerst erfolgreichen XB4-Plattform präsentiert XRAY stolz den XT4.2 - den ultimativen 1/10 Truggy, der unser Engagement in den Bereichen Technik, Design, Leistung und Support teilt; all dies wird durch die hochmoderne interne Fertigung ermöglicht. Der XT4.2 ist das Ergebnis des Strebens nach Exzellenz.

Mit unserer langjährigen Erfahrung mit der XB4-Plattform haben wir all dieses Wissen aus dieser angewendet und den XT4-Truggy entwickelt. Der XT4 wurde unter realen Rennbedingungen getestet und ist auf Anhieb ein echter Rennwagen.

Neuerungen am Modell:
  • Komplett neues längeres Chassis für verbesserte Stabilität
  • Komplett neue superschmale vordere und hintere Getriebegehäuse zur Anpassung an neue Aufhängungspositionen
  • Komplett neue schmale Halterungen für Vorder- und Hinterradaufhängung
  • Komplett neue Differentiale für Vorder-, Mittel- und Hinterradgetriebe mit vergrößertem Ölvolumen zur Verbesserung der Konsistenz
  • Komplett neues, CNC-gefrästes Differential-Kronenrad und Ritzel aus Hudy-Federstahl mit verbesserter Lebensdauer und reduziertem Geräuschpegel
  • Neue zentrale Antriebswellen mit 2,5-mm-Antriebswellenstiften für höhere Effizienz
  • Komplett neue längere vordere und hintere Antriebswellen
  • Aktualisierte Aluminium-Motorhalterung mit leichterem Zugang zum Ritzel
  • Völlig neue mittlere obere Graphitstrebe
  • Überarbeiteter hinterer Graphitdämpferturm kann von beiden Seiten des Getriebes montiert werden
  • Verstärkter Servo-Saver steht für verbesserte Lenkpräzision und eine neue Form für verbessertes Spiel


Der XT4.2 ist ein erstklassiger, professioneller 1/10-Elektrotruggy für höchste Ansprüche, der mit viel Liebe zum Detail entwickelt wurde und durch einen erstklassigen Service unterstützt wird.

Er wurde in der XRAY-Fabrik in der Slowakei, Europa, entworfen, entwickelt und vollständig im eigenen Haus hergestellt, unter Verwendung der modernsten deutschen und schweizer High-Tech-Maschinen und erstklassigen europäischen Materialien, mit der legendären Liebe zum Detail von unseren künstlerischen Produktionsspezialisten von XRAY gefertigt. Der XT4.2 ist wirklich ein Meisterwerk.


Hier jetzt noch ein paar Bilder von der XRAY Homepage:



















Soweit jetzt erstmal dazu, was XRAY von dem Wagen hält.

Manch einer sagt: "Hast du keinen XRAY, dann hast du keinen XRAY."
Diesen Satz lasse ich jetzt erstmal so im Raum stehen, und schreibe nix dazu, denn wie sich der XT4.2 fährt kann ich ja jetzt noch nicht sagen.

Der Aufbau ist zu diesem Zeitpunkt schon recht weit fortgeschritten, aber noch nicht abgeschlossen.
Es gab bisher sehr gutes, gutes, aber auch schlechtes bzw. nerviges oder total unnötiges!!!
Aber dazu mehr im weiteren Verlauf dieses Aufbauberichtes.

Richtig los geht´s dann im nächsten Post!

Ich hoffe, ihr werdet beim lesen dieses Berichtes Spaß haben.
 
Joungmerlin

Joungmerlin

Mitglied
So Leute, es geht los.

Erstmal alles aus dem Karton rausräumen und sortieren.




Da sind ne Menge Kunststofftüten und in diesen sind zum Teil wiederum kleinere Kunststofftüten. Diese Kunststofftüten sind alle nach den entsprechenden Bauabschnitten nummeriert.

Insgesamt waren es dreizehn an der Zahl, wobei z.B. die Differenziale, mit denen wir hier in diesem Post gleich starten, in zwei Tüten aufgeteilt waren. Weiterhin sind alle Kugellager in einer extra Tüte. Die Dämpfer- und Difföle mitsamt dem Blackgrease sind wie man sieht auch extra eingetütet. Auch die Federn haben ihre eigene Tüte.

In der Tüte mit der wirklich wertig gedruckten Bauanleitung befinden sich noch Setup-Sheet Vordrucke (Leer, mit Kit-Setup), Explosionszeichnungen und Teilelisten.

Einzeln bzw. lose im Karton befanden sich die Chassisplatte, Seitenwangen, Karosserie, Heckspoiler, Klettband und das Echtheitszertifikat.




Fangen wir jetzt mit Tüte (Bag) 01 an.

Front- & Heckdifferenzial


Hier ein Bild des Inhaltes





Wie man sieht, muss man die Planetenräder noch vom Gussrahmen befreien. Doch das war überhaupt kein Problem. Die Angusspunkte an den Planetenrädern sind/waren so fein, dass fast nichts nachgearbeitet werden musste. An den Stellen, wo doch noch ein Gießrest war, konnte man diesen mit dem Fingernagel entfernen.

Ansonsten ist es der klassische Differenzialaufbau mit vier Planetenrädern.

Leider hatte mich da schon das erste Mal das Bastelfieber gepackt und ich hab vergessen Bilder zu machen…

Das erste Bild war dann schon Heckdiff bereits befüllt und in der Entlüftungspumpe.




Hier kommt jetzt das Heckdiff grade aus der Entlüftung




Und erstmal ne Markierung draufgemalt: R für Rear, da Front- und Heckdifferential unterschiedlich befüllt werden/sind.




Nach Kit-Setup kommt in das Frontdiff 30.000cSt Öl, und in das Heckdiff 10.000cSt. Allerdings ist diese Befüllung für Medium-High Grip Strecken. Meine Vereinsstrecke ist aber eher Low-Medium Grip. Für diese Gripverhältnisse empfiehlt die Bauanleitung V/H: 20k/7k.

Diese Öle sind allerdings nicht im Baukasten inbegriffen, sondern nur die für das eigendliche Kit-Setup. Somit hab ich auf meinen TLR Vorrat zurückgegriffen. Allerdings mit abstrichen. Bisher brauchte ich kein Differenzialöl mit nem niedrigeren Wert wie 10.000cSt befüllen. Ich habe zwar noch das 5.000 CPS TLR Difföl, aber das erscheint mir momentan dann doch zu dünn.

Somit kamen folgende Befüllungen zum Einsatz:

Vorne: 20k CPS TLR Difföl

Hinten: 10k CPS TLR Difföl

Der Unterschied ist zwar nicht sehr groß, ab für mich doch spürbar. Ich gespannt, wie das bei uns so geht. Notfalls wird das Heckdiff dann doch mit dem 5.000 CPS TLR Difföl befüllt.


Hier ist das Heckdiff schon komplett zusammengebaut. Das Tellerrad ist aus dem „berühmten“ Hudy Federstahl gefertigt, so wie alle Stahlteile des Kits. Ich bin gespannt, ob der wirklich so gut ist, wie man immer hört.




Nochmal ein Bild mit Blick auf die Zähne des Tellerrades.




Und nochmal eins von „Oben“, damit man die Beschriftung auch sehen kann.




Dem Kit liegen für das Front- und Heckdiff Tellerräder mit 40 Zähnen bei.

Optional kann man auch welche mit 41 Zähnen käuflich erwerben.


Die Sonnen- und Planetenräder in den Differentialen bestehen aus „Composit“ Kunststoff. Auch das Kreuz, auf denen die Planetenräder sitzen besteht aus diesem „Composit“ Kunststoff. Optional gibt es für die Differenziale noch Planeten- und Sonnenräder sowie das Kreuz aus Stahl.

Die Teile waren alle sehr passgenau, und es musste nichts nachgeshimmt werden.


Jetzt noch ein Bild mit den fertigen Front- und Heckdiffs:




Für alle, die jetzt genauer geschaut haben:

- JA, ICH HAB DAS FRONT DIFFERNZIAL ZUERST FALSCH MIT REAR BESCHRIFTET!!!

- Und wer besonders gut aufgepasst hat, dem ist aufgefallen, das auf dem ersten Foto, mit dem kompletten Inhalt des Kartons, die Karosserie und der Spoiler fehlen. Die waren zum Zeitpunkt des Fotos schon wieder verpackt, und treten morgen die Reise zu nem Bekannten an, der sie mir mit Airbrush lackiert.


Im nächsten Post geht´s mit dem Mitteldiff weiter.
 
Zuletzt bearbeitet:
Joungmerlin

Joungmerlin

Mitglied
So!!

Abendgegessen, und den ganz normalen Wahnsinn durchgestanden. Aber meine Jungs (9 & 3) sind jetzt im Bett, und meine Frau sitzt vor der Nintendo Switch (Familien-Weihnachtsgeschenk), und übt Mario Kart 8.
Und ich kann jetzt in meinem Bastel- und Computerraum im Keller in Ruhe weiterschreiben.


Wo waren wir stehengeblieben???

Ahhh, ja!!


Front- und Heckdiff (Bag 01) sind fertig.

Weiter geht´s mit dem Mitteldiff, Bag 01.3 laut Bauanleitung.


Zuerst das Bild der Teile:




Wie man hier auf dem Foto sieht, muss man hier nicht nur die Planetenräder aus ihren Giessrahmen befreien, auch die Sonnenräder müssen im Gegensatz zu den Front- und Heckdifferenzialen noch zusätzlich vom Giessrahmen befreit werden.
Grundsätzlich sind die drei Differenziale alle gleich. Differenzialgehäuse, Planetenräder, Sonnenräder, Gear Diff Kreuz, Dichtungen, Shimscheiben, Differenzialabtriebe und Mitnehmerpins sind alle gleich. Nur der Differenzialgehäusedeckel ist anders.
Hier gibt es jetzt auch ein paar Bilder mehr, weil ich drauf geachtet hab, nicht direkt wieder in den Bastelwahn zu verfallen.


Diffgehäuse mit bereits montiertem Diffabtrieb, Dichtung, Shimscheibe, Mitnehmerpin und Sonnenrad:




Hier sieht man schön die Aussparung im Diffgehäusedeckel um den Mitnehmerpin in den Diffabtrieb einschieben zu können.




Differenzialkreuz mit Planetenrädern und Shimscheiben.




Und das Kreuz samt dem restlichen Zeug im Differenzialgehäuse. Leider etwas unscharf...




Befüllt wurde das Mittelfferenzial wie zu sehen ist, mit 1,5g 50.000CST TLR Difffernzialöl. Nach Bauanleitung sollte dort ein 100.000er Öl eingefüllt werden.
Das mit der Füllung nach Gewicht kenne ich nur aus den Bauanleitungen von XRAY. Andere Hersteller, wie TLR geben nur eine Füllstandshöhe an.
Klar hat das mit dem befüllen nach Gewicht auch seine Nachteile, da unterschiedliche Viskositäten auch ein unterschiedliches Volumengewicht haben, aber in diesen geringen Mengen/Gewichten kommt das noch nicht zum Tragen.
Daher hab ich mich für die Füllung nach Gewicht entschieden, und im Vorfeld eine günstige Feinwaage angeschafft.

Nachtrag:
Das Front- und Heckdiferenzial wurde übrigens mit 1,83g des jeweiligen Öles befüllt.




Hier jetzt das verschlossene Mitteldiff.




Hier sieht man jetzt die nächste Überarbeitung vom XT4 zum XT4.2
Beim XT4 war es so, wie beim Front- und Heckdiff. Das Hauptzahnrad wurde zusammen mit dem Differenzialdeckel mit den selben Schrauben zugeschraubt. So hat man beim Wechsel des Haupzahnrades auch immer das Differenzial mit öffnen müssen.
Beim XT4.2 ist jetzt, wie man sieht, das Hauptzahnrad gesondert zum Differenzialdeckel verschraubt, und kann ohne öffnen des Differenzials gewechselt werden.
Ich habe das baukastenmässige Hauptzahnrad mit 81 Zähnen, in den für 1/10ern Wettbewerbern üblichen DP48 verbaut.
Das Optionale HZ mit 78Z habe ich aber auch hier liegen, und werde es bei „Bedarf“ verbauen.




Hauptzahnrad mit dem Mitteldifferenzial verschraubt.




Hier jetzt nochmal ein Bild mit allen drei Differenzialen:




Damit wäre hier jetzt auch dieser Bauabschnitt fertig.

Morgen geht´s dann hier vielleicht weiter.
Jetzt will ich noch etwas „Night City“ unsicher machen!!
 
Joungmerlin

Joungmerlin

Mitglied
Guten Morgen liebe Leute, weiter geht´s!!





Bag 02:

Was ist da drin??



Na die Teile für die nächsten beiden Bauabschnitte.

  • Rear Central Transmission
  • Front Central Transmission



Oder auf Deutsch: Front- und Heck Differenzialgehäuse inkl. Dämpferbrücken


Hier jetzt das Foto des Tüteninhaltes:




Dazu kommen dann meine ersten Hop-Ups. Dazu gleich mehr.




Dann fangen wir mal an.

Zuerst kommt das Heckdifferenzialgehäuse dran.


Gestartet wird mit der Montage der zentralen Antriebswelle, also der Antriebswelle, die später zum Mitteldifferenzial geht.
Der Aufbau ist auch klassisch mit geschlitzer Antriebswelle die über ein Tonnengelenk und einem Mitnehmerstift mit dem An- bzw. Abtrieb verbunden wird.
Nur in dem Punkt der Sicherung des Mitnehmerstifts weicht XRAY hier vom „Klassiker“ ab.
Beim „Klassiker“ wird der Mitnehmerstift durch eine Madenschraube in der Gelenktonne gesichert.
Eine weitere „klassische“ Möglichkeit ist die Sicherung indem das Gelenk in ein Kugellager eingeschoben wird und dadurch der Mitnehmerstift gesichert wird.
XRAY nutzt hier eine Sicherung, die wie die Methode mit dem Kugellager arbeitet.




Es wird einfach von der An- bzw. Abtriebsseite eine Hülse, XRAY nennt sie „Driveshaft Savety Collar“, über das Gelenk geschoben. Gesichert wird die Hülse durch den Einbau in das Differenzialgehäuse.

Kommen wir jetzt zum Hop-Up:

Dem Baukasten liegen natürlich auch Driveshaft Savety Collars bei. Allerdings sind die aus Kunststoff. Laut Bauanleitung soll man diese Teile alle sehr gut mit „Black Grease“ fetten.
Da ich aber, wie die meisten hier wissen, eher auf Lehm, und somit eher auf einer staubigen Strecke unterwegs bin, ist Fett keine Option. Und viel davon schonmal gar nicht.
Jetzt kommt aber das Problem mit den Baukastenteilen.
Ohne Schmierung laufen die schnell heiß, und in der Folge erhitzt sich die gesamte Antriebswelle. Dabei kann sich dann der Mitnehmerstift in bzw. durch die Sicherungskappe schmelzen und das gesamte Gelenk blockieren, oder sogar zerstören.
Deßhalb habe ich mich dazu entschieden die Driveshaft Savety Collars direkt beim Bau des Kits mit den Aluminium Hop-Ups auszustatten.




Jetzt folgt der Einbau der Antriebswelle in das Differenzialgehäuse.

Hier muß man jetzt aufpassen, das man die Richtige Antriebswelle in das richtige Differenzialgehäuse einbaut. Die Gehäuse sind dafür mit „F“ für Front, und mit „R“ für Rear markiert. Der Grund hierfür sind die unterschiedlichen Anstellwinkel der Dämpferbrücken.

Zuerst wird ein Kugellager (5*10*4) auf die Antriebswelle aufgeschoben. Im Anschluss daran dann nicht den Mitnehmerstift nicht vergessen. Sonst müsst ihr alles nochmal zerlegen. So wie mir…




Danach hab ich das Gegenlager (8*14*4) auf das Antriebsritzel des Differentials gesteckt und von innen in das Differenzialgehäuse eingedrückt.
Anschließend dann die Antriebswelle von Außen eingeschoben, und vorsichtig in die Position gedreht damit der Mitnehmerstift in das Antriebsritzel greift.
Abschließend wird dann nur noch das Antriebsritzel mit der Antriebswelle verschraubt. Diese Verschraubung wird mit mittelfester Schraubensicherung gesichert.




Jetzt wurde nur noch das Differenzial in richtiger Flucht eingesetzt, der Deckel aufgesetzt und verschraubt, und die Dämpferbrücke verbaut.

Hier beginnen jetzt schon die Setup-Entscheidungen des XT4.2.
Man kann die Dämpferbrücke vorne, oder hinten am Differeinzial anbauen, und damit entscheiden, ob man die Stoßdämpfer vor oder hinter die Querlenker baut.
Ich habe die Dämpferbrücke erstmal nach Kitsetup vor der Dämpferbrücke verbaut.




Da das Frontdifferential quasi gespiegelt dem Heckdifferenzial ist hier nur zwei Fotos






Und damit sind dann alle Teile aus Bag 02 verbaut.


Weiter geht´s dann später mit Bag 03
 
Joungmerlin

Joungmerlin

Mitglied
Kommen wir jetzt zu Bag 03.



Und hier muß ich jetzt mal etwas Kritik los werden…

Bag 03 enthält sehr, sehr viele Teile. Insgesamt sind es drei Bauabschnitte.

Im ersten dieser drei Abschnitte wird die Hinterachse bis auf die Antriebswellen und die Radaufhängung komplettiert.
Im zweiten Schritt geschieht dann das Selbe mit der Vorderachse.
Und im dritten Bauabschnitt wird dann die hintere Radaufhängung gebaut, und damit die Hinterachse fertiggestellt.

Das sind wirklich, wirklich viele Teile inkl. Unterleg- und Shimscheiben, die nicht gesondert verpackt sind.
Weiterhin sind auch die Teile der Vorder- und Hinterachse nicht getrennt. Daher hatte ich grade bei der Montage der unteren Querlenkerhalter erstmal Schwierigkeiten diese zu unterscheiden.

Nur die benötigten Schrauben sind in einer extra Tüte.

Da kam beim Sortieren der ganzen Teile erstmal etwas Frust auf…

Warum macht XRAY das so??

Erst macht man für drei Differenziale zwei Tüten für drei Bauabschnitte, dann eine für zwei. Das war alles kein Problem, da diese Bauabschnitte recht einfach aufgebaut sind.
Und dann packt man quasi dreiviertel der kompletten Aufhängung in EINE Tüte. Das ist mal fast das halbe Auto.
Querlenker, oben wie unten für die Hinterachse inkl. Shims in Kunststoff und Metall, Unterlegscheiben, Querlenker unten Vorne inkl. Shims, Querlenkerhalter unten für beide Achsen.

Ich hab erstmal ne Stunde die ganzen Teile sortiert.

Viele der Einstellbushings (fünf verschiedene) und Kunststoff Shims (vier verschiedene) für die unteren Querlenker und die Radträger hinten waren schon aus ihren Gießrahmen herausgebrochen und erschwerten das Sortieren weiter. Und wie schon geschrieben, waren auch alle Metall U-Scheiben und Metall Shims, in zwei unterschiedliche Dicken (0,1 + 0,3mm) zum einstellen des Achsabstands mit in der Tüte.

Ich versteh das nicht. Andere Hersteller verpacken das besser und sortierter. Aber das ist einem selbsternannten „Premium Luxus Hersteller“ echt nicht würdig, sondern unter alle Sau!!!



So, ok, genug rumgeheult und gemeckert.

Weiter geht´s!!

Ein Foto der Teileflut hab ich leider nicht gemacht. Und so geht es mit der Montage der Hinterachse weiter.



Hier sind die unteren Querlenker schon am Heckdifferenzial montiert.

Man sieht hier auch gut die Einstellbushings in den Querlenkerhaltern, wie sie mittlerweile jeder Wettbewerbshersteller nutzt. Diese habe ich nach Bauanleitung eingesetzt.

Ich hoffe, das man den Punkt in der Mitte des Bushings erkennen kann. Dieser zeigt die Position des Hinge Pines im Bushing an. Und wie oben schon geschrieben gibt es davon verschiedene. Insgesamt sind es fünf unterschiedliche Positionen. Ergo fünf Bushings für jeden Aufhängungspunkt der unteren Querlenker. Das sind alleine für eine Achse zwanzig Bushings, ergo insgesamt vierzig für beide Achsen. Und davon waren bereits ca. dreißig bereits aus den Gießrahmen herausgebrochen.




Und hier ein Ausschnitt aus der Anleitung von den fünf verschiedenen Bushings für die verschiedenen Einstellungen der Querlenker. Weiter ins Detail möchte ich hier jetzt nicht gehen, da es sonst den Rahmen eines Bauberichtes sprengen würde.

Wer daran Interesse hat kann sich das Hudy Offroad Setup Buch herunterladen und sich selber schlau machen, was da so geht.




Weiter ging es mit dem Zusammenbau des hinteren Stabis.
Die Stabistrebe ist mit 1,8mm die zweit dickste, die es von XRAY zu kaufen gibt. Optional kann man von XRAY noch folgende Dicken/Stärken kaufen: 1,0mm, 1,1mm, 1,2mm, 1,3mm, 1,4mm, 1,6mm und 2mm.
Auf dem Bild ist der Stabi schon zusammengebaut und am Diffgehäuse montiert, aber noch nicht an den Querlenkern eingehangen, da noch nicht eingestellt.




Hier ist der Stabi jetzt eingestellt und an den Querlenkern eingehangen.




Hiermit ist dieser Bauabschnitt abgeschlossen, und es geht erstmal mit der Vorderachse weiter.

Diese ist vom Aufbau der Hinterachse gleich. Nur werden hier die Querlenker innen an Aufhängung neben den Kunststoff Shims mit den Metall Shims feiner geshimt. Und der Aufbau des Stabis vorne ist etwas anders. Auch hier wurde wieder eine Strebe mit 1,8mm Durchmesser verbaut.




Hier jetzt zwei Bilder der Achsen von oben, um den Unterschied aufzuzeigen:

Oben: Vorderachse
Unten: Hinterachse





Zum Abschluss dieses Bauabschnitts nochmal beide Achsen zusammen:




Weiter geht es jetzt mit dem Zusammenbau der restlichen Hinterachse. Sprich Antriebswellen, Radträger und oberer Querlenker.

Schritt eins ist die Montage der CVD Antriebswellen. Der Aufbau ist fast gleich der CVDs vom mittleren Antriebsstrang. Nur das hier die Driveshaft Safety Collars nicht zum Einsatz kommen. Hier wird der Mitnehmer durch ein Kugellager direkt im Radträger gesichert. Das innere Lager des Radträgers hat die Maße 10*15*4mm, und das Äußere hat die Dimensionen 5*12*4mm. Außen am Radträger werden dann noch die Aluminium Radmitnehmer mit Klemmverschraubung montiert. Die Mitnehmer sind auch die breitesten, die XRAY im Programm hat. Angegeben werden diese von XRAY mit +4,5mm Offset.






Weiter geht´s mit dem Halter für den oberen Querlenker, leider wieder etwas unscharf.




Und dann mit den Bushings für die Einstellung des hinteren Radträgers.
Von diesen Bushings gibt es nochmal drei verschidene.






Nun werden die Radträger in die Querlenker eingesetzt.
Vorne kommt ein 2mm Kunststoff Shim vor den Rädträger und hinter dem Radträger kommen je nach Bedarf die 0,1 bzw. 0,3mm Metall Shims.
Der Hinge Pine des Achsträgers wird vorne und hinten jeweils durch ein Schraube mit U-Scheibe gesichert.








Zum Abschluss dieses Bauabschnittes und der Beendigung von Bag 03 fehlen jetzt nur noch die oberen Querlenker, dessen Montage an der Hinterachse und der Montage der Heckflügelhalter.







Somit ist die Hinterachse jetzt komplett, und die Vorderachse angefangen.

Alle Teile aus Bag 03 sind verbaut, und mit Bag 04 geht es bald weiter.
 
Joungmerlin

Joungmerlin

Mitglied
Starten wir nun mit Bag 04:

In dieser Tüte befinden sich alle Teile um die Vorderachse zu komplettieren. Weiterhin sind auch die Chassisbraces enthalten.

Aber beginnen wir mit Bauschritt „4 Front Transmisson“, wie XRAY es in der Bauanleitung benennt.

Zuerst werden wieder die Antriebswellen (CVD) zusammengebaut. Im Gegensatz zum „Rear Transmission“ werden die Mitnehmerstifte hier in der Front wieder mit den „Driveshaft Safety Collar“ gesichert. Der Anleitung und Baukasten nach werden hier wieder Composit Kunststoffteile genommen. Bei mir werden sie direkt wieder mit den Hop-Ups aus Alu getauscht.




Nun werden die CVDs in die Lenkhebel eingesetzt.
Wenn man den Aufbau aufzählt, und mit dem CVD „innen“ anfängt, ergibt sich dieser Aufbau:
CVD > Kugellager 5*10*4mm > Lenkhebel > Kugellager 5*12*4mm > Radmitnehmer 12mm (0mm Offset)




Nun werden die Radträger (C-Hubs) an den Lenkhebeln montiert. Dabei kommen Kragenhülsen mit zwei verschiedenen Kragendicken zum Einsatz. Die Hülse mit dem dicken Kragen wird oben in den Lenkhebel eingesetzt, und die Hülse mit dem dünnen oder schmalen Kragen kommt unten in den Lenkhebel. Weiterhin ist zu beachten, dass die Radträger richtungsgebunden sind. Sprich einer für rechts und einer für links. Dafür sind sie mit „L“ und „R“ markiert. Die Lenkhebel haben keine Markierung und können demnach an beiden Seiten angebaut werden. Bei der Montage muss beachtet werden, dass man zwei verschieden lange Schrauben benutzen muss. Das kommt durch die unterschiedlichen Dicken der Kragen der Hülsen im Lenkhebel.

Dicker Kragen -> Lange Schraube (M3*14), dünner Kragen -> kurze Schraube (M3*12)

Ich habe natürlich bei der Montage nicht aufgepasst, und prompt die Lenkhebel falsch herum an die Radträger gebaut. Also alles wieder auseinander, und die Lenkhebel zur jeweils anderen Seite tauschen.
Anschließend wurde das ganze Konstrukt in den Querlenker eingebaut.

Im Gegensatz zur Hinterachse, ist der Nachlaufwinkel der vorderen Radträger fest vorgegeben. Bei den Baukasten C-Hubs beträgt der Winkel 9°. Optional kann man auch welche mit 6° und 12° und auch in unterschiedlichen Materialien erwerben. Wobei es dort auch unterschiede gibt. Den C-Hub aus Alu gibt es nur mit 12°, und den mit 6° gibt es nur aus einem Kunststoff bei der sich die Anleitung über die Festigkeit ausschweigt.
Den C-Hub mit 9° gibt es in drei Festigkeiten. Medium > Hart > Graphit. Dem Baukasten liegt die Version in „Hart“ bei.
Der Hinge Pin, der den Radträger mit dem Querlenker verbindet ist wieder von beiden Seiten mit einer Schraube samt U-Scheibe gesichert.






Weiter geht´s jetzt mit den oberen Querlenkern.
Wie im RC Bereich üblich sind diese als Rechts/Linksgewindestangen mit aufgeschraubten Kunststoffkugelpfannen ausgeführt.
Die Grundeinstellung der Länge der oberen Querlenker misst XRAY zwischen den inneren Enden der Kugelpfannen. XRAY gibt hier einen Abstand von 50,5mm an. Ich bin gespannt, ob am Ende die Sturzwerte mit den Werten im Kit Setup-Sheet übereinstimmen.
Unterschiede gibt es hier bei der Befestigung. Die Kugelköpfe haben unterschiedliche Gewindelängen. Die Kugelköpfe in der Dämpferbrücke haben 8mm Gewindelänge, die Äusseren in den Radträgern sind 10mm lang. Zwischen C-Hub und Kugelkopf wird noch ein 2mm konischer Schim montiert.




Hiermit ist jetzt die Vorderachse fertig montiert. Aber es geht jetzt direkt mit der „Front & Rear Assembly“ weiter.

Hier mal wieder ein Bild der benötigten Teile:




Hier zu sehen:
  • Chassisplatte
  • Seitenwangen (Medium)
  • Front & Rear Chassisbrace (Medium)
  • Karbon Verstärkungen für die Chassisbraces
  • Akkuhalter hinten


Gut, fangen wir an.
Zuerst werden die Seitenwangen mit der Chassisplatte verschraubt. Dies geschieht mit je drei Schrauben pro Seite.
Anschließend werden die Chassisbraces mit der Chassisplatte verschraubt. Dabei ist zu beachten, dass die Braces nicht fest angezogen werden sollen, und somit noch Spiel haben.






Auf den vorherigen Bildern fehlte jetzt noch die Karbon-Verstärkungsplatte der hinteren Brace. Da brauchte meine Hand mal ne Pause, weil der Kunststoff der Braces extrem zäh ist.
Die Schrauben ließen sich selbst mit etwas Fett wahnsinnig bescheiden einschrauben.
Die vordere Brace ist von unten mit drei, und die hintere mit vier Schrauben (M3*10) befestigt. Die vordere Braceverstärkung, wie zu sehen, mit zwei Schrauben (M3*8).
Die hintere Verstärkung wird mit drei Schrauben (M3*8) befestigt.


Hier auf dem nächsten Bild sind jetzt alle Kunststoffteile aus Bag 04 verbaut.




Aber wir sind hier an dieser Stelle noch nicht fertig. Es sind nämlich noch sehr viele Schrauben übrig. Wofür die wohl sind??







Natürlich werden damit die beiden Achsen am Chassis befestigt.

Mit der Hinterachse geht´s los.

Zuerst habe ich das Differenzialgehäuse von Oben mit zwei M3*14 Schrauben hinten an der Chassisbrace verschraubt.



Danach wird das Chassis auf den Kopf gedreht um das Differenzialgehäuse von unten mit der Chassisplatte mit sechs Schrauben zu verschrauben.

Hier im nächsten Bild sind auch noch die drei losen Schrauben der Chassisbrace zu sehen.
Die Schrauben, die das Diff halten haben unterschiedliche Längen.
Die beiden äusersten Schrauben zu den Querlenkern sind M3*14, und die vier restlichen Schrauben sind M3*10. Wenn man die M3*10 versucht in den äußersten Löchern zu verschrauben, wird das nicht funktionieren, da das Gewinde zu kurz ist. Glaubt mir. Ich hab es ausprobiert.
Die Fummelei, die Schraube dort wieder herauszubekommen… Nein. Es war nicht lustig…




Nachdem das hintere Diff jetzt mit der Chassisplatte verschraubt war, wurden jetzt auch die Schrauben der hinteren Brace angezogen werden.


Nun kam die Vorderachse dran.
Auch hier fangen wir wieder mit zwei Schrauben (M3*12) von oben an.




Anschließend wurde das Chassis wieder umgedreht und die Vorderachse wieder mit sechs Schrauben mit der Chassisplatte verschraubt. Dabei war zu beachten, das die Chassisplatte zwischen dem Frontbumper und dem Diffgehäuse eingeschoben werden musste.
Hier auf dem Bild sieht man auch die noch nicht festgezogenen Schrauben der vorderen Chassisbrace.




Jetzt kamen wieder sechs Schrauben zum Einsatz.
Die vier Schrauben die das Diff vorne und hinten halten, sind wie die vier des hinteren Diffs auch wieder M3*10. Die beiden seitlichen sind im Gegensatz zu hinten in M3*16




Nachdem die Vorderachse jetzt auch mit der Chassisplatte verschraubt war, wurden auch die die drei Schrauben der vorderen Brace angezogen.




Hier sind wir jetzt beim aktuellen Status Quo angelangt, da ich noch keine Zeit und Muße zum weiterbauen hatte.


Daher kommen jetzt noch ein paar Bilder vom aktuellen Stand:







 
Joungmerlin

Joungmerlin

Mitglied
Heute geht´s hier wieder weiter.

Kommen wir zu Bag 05. Hier bauen wir die Lenkung zusammen und ins Chassis ein.

Aber hier jetzt erstmal das Teilebild:







Gestartet wird dieser Bauabschnitt mit dem Servosaver.

Hier dessen Einzelteile:





Zuerst kommen das Ober- und Unterteil auf die dicke Führungshülse





Darauf dann anschließend die Vorspannfeder.





Und danach kommt dann auch schon die Rändelmutter für die Vorspannung. Die Rändelmutter greift innen in die Vorspannfeder. Somit ist sichergestellt, dass die Vorspannfeder nicht seitlich verrutschen kann. Die Bauanleitung sieht eine Vorspannung von 3-4mm freiem Gewinde der Führungshülse vor. Bei mir sind es jetzt erstmal 4mm freies Gewinde. Ob das zu viel, oder zu wenig ist, muss ich auf unserer Strecke „Erfahren“.

Die Montage des Servosavers ist hier jetzt abgeschlossen.





Hier der Servosaver von „Oben“.





Als nächstes wird die Ackermannplatte an den Servosaver angeschraubt.

Hier auf dem Foto sieht man sehr schön, dass auch hier für die Leichtgängigkeit mit Krangenhülsen gearbeitet wird. Die Kragenhülse wird von „Oben“ in den Servosaver eingesetzt, und dann von unten mit der Ackermannplatte verschraubt.

Jetzt werdet ihr euch bestimmt fragen, warum da jetzt doch die Kunststoffackermannplatte verbaut ist.

Und hier die einfache Antwort:

Die Kunststoffackermannplatte hat an den Anlenkpunkten der Steeringrods eine Dicke von 7mm. Die Alu-Ackermannplatte ist „nur“ 3mm stark. Somit hätte ich 4mm mit Shimscheiben ausgleichen müssen, die ich momentan nicht in ausreichender Menge bzw. Stärke hier habe. Ich würde ungerne 4mm mit 0,5mm Shims ausgleichen…





Servosaver und Umlenkung sind fertig. Weiter geht´s mit dem Einbau ins Chassis.

Hier die dazu benötigten Teile:





Zuerst die unteren Kugellager auf die Lenkungspfosten





Darauf kommt nun der Servosaver samt Umlenkung und Ackermannplatte





Darauf folgen dann die oberen Kugellager





Und im Anschluss daran dann zwei 4mm hohe Distanzstücke und die obere Lenkungsplatte. Jetzt werden von oben werden dann in jeden Lenkungspfosten Schrauben mit Schraubensicherung eingedreht.







Die obere Lenkungsbrücke wird vorne mit dem Getriebegehäuse verschraubt





Und von unten werden die Lenkungspfosten mit jeweils einer Schraube „eingeklebt“, und somit sind wieder zwei Löcher in der Chassisplatte verschlossen





Nun werden die Lenk- bzw. Spurstangen montiert





Und zusammengebaut





Jetzt noch die Kugelhülsen mit Kragen eindrücken und dann können die Spurstangen verbaut werden.



 
Joungmerlin

Joungmerlin

Mitglied
Leider hat die Forensoftware wegen zu vielen Bildern obrigen Post gemeckert. Daher mal ein Doppelpost:


Wie man hier sieht, kommt innen zwischen Ackermannplatte und Spurstange noch ein 2mm Spacer.

Auch dieser hat zur Entscheidung gegen die Alu-Ackermannplatte beigetragen.









Das war Bag 05 Lenkung

Bald geht´s weiter.
 
Joungmerlin

Joungmerlin

Mitglied
Ja, was soll ich sagen??

Wir sind jetzt bei Bag 06 angekommen.

Hier wird jetzt der Motorhalter inkl. dem Mitteldifferenzial eingebaut.



Aber jetzt erstmal zu den Bauteilen aus Bag 06





Das ist ziemlich übersichtlich und dauert nicht lange.



Starten wir mit dem vorderen Mitteldiffhalter, der von unten mit zwei Schrauben mit der Chassisplatte verschraubt wird.





Im Anschluss daran kommt dann der Aluminium Motorhalter, der gleichzeitig die hintere Aufnahme des Mitteldifferenzials ist, ins Chassis.





Und was soll ich jetzt sagen??

Yes!!! Wieder vier Löcher gestopft.



Weiter geht´s dann erstmal mit dem hinteren Karosseriehalter.

Dieser ist auf einer Karbonstrebe verschraubt, und diese wiederum mit dem hinteren Differentialgehäuse.









Nun werden die beiden letzten Kugellager des Kits auf das Mitteldifferenzial aufgesteckt









Und dann wird das Mitteldiff ins Chassis eingesetzt.













Abschließend wird jetzt noch die „Diefferenzialabdeckung“ verbaut und dieser Bauabschnitt ist auch fertig.









 
Joungmerlin

Joungmerlin

Mitglied
Hier hat sich jetzt einige Tage nichts getan, aber Silverster und Neujahr haben ihre Spuren hinterlassen… Ich bin ja auch nicht mehr der Jüngste. Mein Kurzer hat sich nicht dazu überreden lassen wachzubleiben, und war dementsprechend auch schon wieder früh, 07:00Uhr, wach, und ich hatte „Kinderdienst“.

Aber ich wollte ja Kinder…

So!! Genug der heulerei. Hier geht´s jetzt mit Bag 07 weiter.

In diesem sind alle Teile der Dämpfer, bis auf das Dämpferöl, das zusammen mit den Differenzialölen in einer gesonderten Tüte war.

Hier die Einzelteile:





Los geht´s mit der Montage der Kolbenplatten an den Kolbenstangen.

Für die vorderen Dämpfer sieht die Bauanleitungen Kolbenplatten mit zwei Löchern mit Bohrungen von jeweils 1,6mm vor. Hinten sind es zwei Bohrungen mit je 1,7mm.

Hier setzt Xray noch auf die „klassische“ Montage, in der die Kolbenplatten zwischen zwei C-Klipsen sitzen. Die meisten andere Hersteller sind schon auf die Montage mit Schrauben gewechselt. Was ich persönlich für besser empfinde. Die Dämpfer meines Team Associated B5/M hatte ich auf dieses System umgerüstet, da das System mit den C-Klipsen bei Team Associated nicht so stabil war. Die C-Klipse haben mit der Zeit ihre Spannkraft verloren und haben sich von der Kolbenstange gelöst. Dadurch konnte sich dann auch die Kolbenplatte auf der Kolbenstange frei bewegen und somit war nix mehr mit „dämpfen“.

Aber hier ist ja noch das „alte“ System im Einsatz und ich bin gespannt, wie lange das hält.

Hier jetzt die Bauschritte:

Zuerst den „unteren“ C-Klips in die Nut in die Kolbenstange ein? auf? drücken:





Anschließend die Kolbenplatte und dann den „oberen“ C-Klips.







Die Kolbenstangen werden jetzt erstmal zur Seite gelegt, weil man sich jetzt erstmal um die untere Abdichtung der Dämpfer kümmern muss.

Zuerst stülpt man einen O-Ring außen über das Gewinde der unteren Dämpferabdichtung. Dieser sorgt dafür, das sich die untere Dämpferkappe nicht von allein lösen kann.





Im nächsten Schritt werden dann die Dichtungsringe und Führungslager in die untere Dämpferabdichtung eingesetzt.

Hier gibt es in der Bauanleitung einen Fehler. Aber seht selbst:





Links ist der Aufbau wie Folgt:

Dämfergehäuse à Führungslager (Thin Shim) à O-Ring à O-Ring à Führungslager (Thick Shim) à untere Dämpferkappe

Die Abbildung rechts zeigt:

Dämpfergehäuse à O-Ring à Führungslager (Thin Shim) à O-Ring à Führungslager (Thick Shim) à untere Dämpferkappe

Dies ist mir allerdings ist mir das erst aufgefallen, nachdem ich die Dämpfer schon teilbefüllt und entlüftet hab.

Die O-Ring wurden vor der Montage mit „Green Slime“ ordentlich eingeschmiert.

Nun aber erstmal die Bilder:













Hier dachte ich dann, ok, jetzt die Kolbenstangen einsetzten.

Bei den vorderen Dämpfer kommen noch Ausfederwegsbegrenzer mit einer Dicke von 2mm zum Einsatz. Das sind zwei einfache Kunststoff Shims. Diese werden einfach auf die Kolbenstangen aufgeschoben.





Hier noch ein Bild der vier Kolbenstangen. Links die Hinteren, rechts die Vorderen





Nun werden die Kolbenstangen vorsichtig in die Dämpfergehäuse eingeführt. Die Anleitung empfiehlt hier die Kolbenstangen dabei durch die untere Dämpferabdichtung zu „drehen“ um eine Beschädigung der O-Ringe zu verhindern.

Hier auf dem nächsten Bild sind dann auch schon die unteren Dämpferaugen aufgeschraubt.





Als nächstes wird dann die Rändelmutter zur Einstellung der Federvorspannung auf die Dämpferkörper aufgeschraubt.





Weiter geht es dann mit dem aufstecken der Kunststoff C-Klipse, die als Einfederwegsbegrenzer dienen. An den hinteren Dämpfern sind das 2*2mm C-Klipse, und an den vorderen Dämpfern 2*1mm.





Nun werden die Dämpfer mit dem beiliegenden Dämpferöl befüllt. In den vorderen Dämpfern kommt laut Anleitung 650CPS, und in den hinteren Dämpfern 450CPS zum Einsatz.

Ich habe nun die Dämpfer erstmal Teilbefüllt.

Das heißt, ich fülle die Dämpfer erstmal nur bis ca. 90% auf. Da ich die Dämpfer mit meiner Dämpferpumpe entlüfte. Wenn man die Dämpfer komplett bis zum Rand füllt, und dann mit einer Dämpferpumpe entlüftet, können die aufsteigenden Luftblasen das Dämpferöl überlaufen lassen.

 
Joungmerlin

Joungmerlin

Mitglied
Hier jetzt die Dämpfer beim Entlüften in der Dämpferpumpe. Hier sieht man jetzt auch schön, was ich oben mit dem Überlaufen meinte. Das ist schon sehr knapp.





Nach diesem Schritt wollte ich dann die Dämpfer komplett auffüllen und die obere Dämpferkappe aufdrehen. Leider wurde daraus nichts!!

Jetzt fragt ihr euch bestimmt warum??

Ganz einfach, aber verdammt beschis…en.

Das für die hinteren Dämpfer beigelegte 450CPS Öl reicht nicht aus, um die Dämpfer komplett zu befüllen.

Da dachte ich mir erstmal was das für ein schei… ist. Und das auch noch bei „DEM“ Premium Luxus Hersteller XRAY.

Und zu diesem Zeitpunkt ist mir dann auch noch der oben beschriebene Fehler in der Bauanleitung aufgefallen.

Jetzt war ich so angepisst, dass ich keine Lust mehr zum Weitermachen hatte.

Das geschah dann erst am nächsten Tag.

Das Dämpferöl für die hinteren Dämpfer war sowieso schon zu wenig, und ich musste alle vier Dämpfer wieder entleeren, zerlegen und in der korrekten Reihenfolge wieder montieren.

Aber was mache ich jetzt wegen dem Dämpferöl?

Ok, ich hab ja noch das komplette Sortiment von TLR am Start. Aber das Dämpferöl von TLR ist in WT und nicht in CPS angegeben. Also hab ich mir im Netz nen Umrechner gesucht.

  • 650 CPS entsprechen ca. 51WT
  • 450 CPS entsprechen ca. 37WT
Da unsere Lehmstrecke in meisten Abschnitten eher als Bumpy zu bezeichnen ist, bin ich mit der Ölhärte direkt etwas runter gegangen.

Vorne habe ich jetzt 45WT und hinten 35WT eingefüllt und entlüftet.

Anschließend wurden dann die oberen Dämpferkappen aufgeschraubt und es wurde über die Entlüftungsbohrung ein Rebound von ca. 10% eingestellt.

Nun mussten auch noch die Kugelhülsen in die oberen und unteren Dämpferaugen eingedrückt werden.









Im Anschluss daran noch die Federn an die Dämpfer (Vorne: 4 Punkte, Hinten: 3 Punkte)





Und damit waren die Dämpfer dann fertig.

 
Joungmerlin

Joungmerlin

Mitglied
Heute geht´s mal wieder ein bisschen weiter.

Viel ist in den Letzten zwei bzw. drei Wochen leider nicht passiert. Der Urlaub ist vorbei, und die Schulen sind geschlossen. Deshalb muss ich jetzt wieder in/auf Dauerspätschicht arbeiten, und morgens mit meinem Großen die Schulaufgaben machen, während meine Frau in meinem Bastel-, Zocker-, Büroraum im Homeoffice sitzt. Aber bis zum Saisonstart ist ja noch ne Weile hin, also hab ich ja Zeit um den XT4.2 fertigzubauen.

Aber genug geheult.

Jetzt kommt Bag 08. Von Xray in der Bauanleitung auch „Final Assambly“ genannt.

Hier gehe, bzw. ging ich jetzt nicht Schritt für Schritt nach Anleitung vor, sondern so, wie ich grade Zeit und Lust hatte.



Jetzt aber erstmal das Foto der Bauteile aus Bag 08:





Dämpferhalter, Servohörner für die verschiedenen Servoabtriebe, Radioplatte, Motorhalter, Servohalter, Antennenröhrchen, Karosteher, Heckflügelbefestigung und ein paar Dinge mehr.



Angefangen hab ich mit dem Anbau der vorderen Dämpfer.

Dazu erstmal die oberen Halter an die Dämpferbrücke montiert. Diese werden einfach an der entsprechenden Position durch die Dämpferbrücke gesteckt, und dann von hinten mit einer selbstsichernden M3 Mutter verschraubt. Die Anleitung gibt hier ein „Grundsetup“ von „ganz Außen“ von drei möglichen Befestigungslöchern vor.





Anschließend werden die Dämpfer aufgesteckt und wiederum mit einer selbstsichernden M3 Mutter verschraubt. Dabei ist darauf zu achten, das die Kragen der eingepressten Kugelköpfe außen sitzen, da man ansonsten die Dämpfer mit der M3 Mutter blockieren kann, und so das Fahrwerk nict mehr richtig arbeiten kann. Bei der hinteren Dämpferbefestigung kommen davon gleich noch ein Paar Detailaufnahmen.





Kommen wir zur unteren Befestigung der Dämpfer an den Querlenkern. Hier gibt es ebenso wie oben an der Dämpferbrücke auch drei Befestigungslöcher. Auch hier ist das „Grundsetup“ „ganz Außen“. Zur Befestigung wird einfach eine M3*12 Schraube durch das untere Dämpferauge in den Querlenker geschraubt.





Somit ist die vordere Aufhängung nun fertig.

Weiter geht´s jetzt hinten.

Hier beginne ich auch wieder oben an der Dämpferbrücke. Aber im Gegensatz zu vorne, hat der XT4.2 hier sechs mögliche Aufhängungspunkte. Diese sind zu zwei Reihen mit je drei Löchern angeordnet.

„Grundsetup“ ist hier „Mitte Oben“.





Hier jetzt die Detailaufnahme des Kugelkopfes mit Kragen und dessen Ausrichtung auf der Dämpferhalterung.





Dort fehlte dann nur noch die selbstsichernde M3 Mutter, und dann ging es unten weiter.

An den Querlenkern gibt es im Gegensatz zu vorn „nur“ zwei Aufhängungspunkte.

Grundsetup: Außen

Auch hier wird einfach eine M3*12 Schraube durch das Dämpferauge mit dem Querlenker verschraubt.





Damit ist jetzt auch die hintere Aufhängung fertig.



Als nächstes habe ich vorläufig meinen 10,5T Muchmoore Fleta V1 ins Chassis eingebaut.

Als Motorritzel hatte ich erstmal ein 26T Ritzel genommen. Beim Einbau musste ich dann feststellen, dass dieses etwas zu groß ist, und sich das Ritzelspiel sich damit nicht richtig einstellen lässt.







Das Motorritzel habe ich mittlerweile gegen ein 18T getauscht. Aber davon gibt es jetzt kein Foto.

Auch der Motor wird wahrscheinlich noch gegen einen 13,5T CS-Electronics CSX V1 getauscht, den ich gestern von einem Freund bekommen hab.



Weiter ging es dann mit der Radioplatte.

An diese musste zuerst die Halterung des Antennenröhrchens von unten angeschraubt werden (zweites Bild).







Nun wurde die Radioplatte mit zwei Schrauben von unten durch die Chassisplatte verschraubt.





Auf die Radioplatte habe ich dann Klettband geklebt, und darauf meinen SkyRC Toro TS160 befestigt.





Als nächstes habe ich mich dem Akkuhalter und Empfänger gewidmet.

Zuerst den vorderen Halter von unten durch die Chassisplatte angeschraubt.

Auf dem Bild sieht man auch schon das Klettband zur Befestigung des Empfängers.





Und hier jetzt mit meinem Spektrum SR410 Empfänger, inkl. Eingestecktem Reglerkabel zur Stromversorgung.





Nun hatte den Akkuhalter montiert.





Der Aufbau des Akkuhalters ist simpel aber auch effektiv.

Es gibt vorne wie hinten jeweils einen „Steher“. Vorne wird der Haltebügel durch eine Kragenhülse von oben und einer Unterlegscheibe von unten mit dem vorderen „Steher“ verschraubt. Durch die Kragenhülse von Oben und der Unterlegscheibe unterhalb des Haltebügels lässt sich der Haltebügel einfach wegdrehen, ohne das sich die Halteschraube lösen kann.

Hinten wird der Haltebügel einfach auf den „Steher“ gesteckt und mit einer „Karoklammer“ gesichert.





Weiter geht´s im nächsten Post
 
Joungmerlin

Joungmerlin

Mitglied
Da jetzt der Regler eingebaut war, konnte ich jetzt auch das Lenkservo endlich einbauen.

Entgegen der „Serienbefestigung“ habe ich mich hier aber für den optionalen „Floating Servomount“ entschieden. Dieser ist so konstruiert, dass er den Chassisflex nicht beeinträchtigt, da der Halter nur innen mit dem Chassis verschraubt wird.

Als Lenkservo ist erstmal ein Savöx SC-1257TG eingezogen. Da der SkyRC Toro TS160 ein HV-BEC besitzt, wird dieses evtl. noch gegen ein HV-fähiges Corally oder SRT Servo ausgetauscht.

Hier jetzt zu sehen, das Savöx SC-1257TG mit bereits montiertem 25T Servohorn, und die Bauteile des „Floating Servomounts“.





Zuerst den Servomount montieren.











Und in diesen dann das Servo einbauen.







Nun musste ich noch den Servo Link zusammenbauen.





Und am Servohorn anschrauben.





Jetzt konnte ich das Servo mitsamt der Halterung am Chassis von unten einseitig mit drei Schrauben befestigen. Das sind die drei Schrauben, die auf einer Linie liegen.





Und hier jetzt von oben.





Zum Schluss noch den Steering Link am Servosaver anbringen, und fertig.





Dies ist jetzt der Stand der Dinge.

Viel ist jetzt nicht mehr wirklich zu machen, aber wie lange das bisschen dauert, kann ich nicht sagen. Familie und Arbeit gehen halt vor.

In diesem Sinne: Bis zum nächsten Post!!
 
Hasi

Hasi

Autor
Aktuell habe ich noch ein wenig Zweifel, dass es die Saison 2021 überhaupt geben wird, aber schauen wir mal, wie sich das alles so entwickelt...


Warum befestigst du den Regler mit Klettband, wenn die Radioplatte schraubbar ist?
Ich würde den Regler ein wenig Richtung Motor setzen und den Empfänger daneben, dann kannst du Motor, Regler und Empfänger als eine Einheit abschrauben später.
Zudem alles mit Doppelklebeband befestigen, das hält deutlich besser als Klett laut meiner Erfahrung und wackelt nicht so rum. :)
 
Joungmerlin

Joungmerlin

Mitglied
Das mit dem Klett ist erstmal nur Vorläufig.
Evtl. werden der Regler und Empfänger auch noch in den nächsten Monaten getauscht.
Empfänger gegen nen SR2000 und Regler gegen nen Hobbywing XR10 G2 Pro/Elite.
Deßwegen hab ich das jetzt erstmal so Removeble wie möglich gemacht, ohne das das alles Lose im Chassis ist.
Ausserdem hab ich mit dem Klett and die letzten vier Jahre nur gute Erfahrung gemacht. Da hat sich bis jetzt noch nie was gelöst.
 
Zuletzt bearbeitet:
Sie müssen sich anmelden oder registrieren um antworten zu können.
Top Bottom