Baubericht RC-Car Elektro Tourenwagen Team Durango DETC410

[yoshi]

Hier entsteht mein Baubericht zum Team Durango DETC410. Der Baubericht wird sehr viele Bilder enthalten und vermutlich auch sehr aussagekräftig werden.


Hier mal der Inhalt des Pakets, also quasi das "Unboxing".

Ich habe den Zusammenbau nicht in der Reihenfolge der Anleitung begonnen, da ich keine Lust auf das Versiegeln der Carbonteile hatte. Hier im Bericht starte ich aber in der Reihenfolge der Anleitung und werde die auch beibehalten.


Da die Carbonteile sehr sauber gefräst waren, habe ich auf das Schleifen der Kanten verzichtet. Zum Versiegeln habe ich einen Kabelbinder, eine der vielen Tüten aus dem Bausatz und eine Flasche WIKO SGB 20 verwendet. Eine kleine Menge des Klebers habe ich in die Tüte gefüllt und mit dem Kabelbinder auf die Carbonteile aufgetragen und verstrichen.

Man sollte auf jeden Fall schon vorher eine Ablagefläche für die frisch versiegelten Teile zum Trocknen bereitstellen.

Das ist mein aktueller Stand und ich schreibe hier wärend ich darauf warte, dass die Teile trocknen.


Als nächstes werden Diff und Spool zusammengebaut.

Der Spool ist schnell gemacht. Der besteht nur aus zehn Teilen. Den Ring auf die Riemenscheibe aufgeklebt, Lager und Shimscheiben aufgesteckt und die Spoolausgänge angeschraubt. Das wars.

Das Diff ist da wesentlich komplizierter aufgebaut, aber auch nur im Vergleich. Die beengten Platzverhältnisse im Inneren sind aber etwas nervig. Das Anbringen des Stifts und des E-Clips in dem Diffausgang ist etwas fummelig.

Kleiner Tipp: Wenn U-Scheiben oder Shimscheiben auf die Dichtungen kommen, dann immer die abgerundete Seite der Scheiben auf die Dichtung legen. Der Stanzgrat kann sonst die Dichtung beschädigen.

Die andere Seite ist im Grunde genau so aufgebaut, aber sehr viel besser zu erreichen.

Lustigerweise gibt Team Durango das Befüllen des Diffs nach Gewicht vor. Leider habe ich keine Waage, die im Zehntel-Gramm-Bereich anzeigt. Also habe ich das nach Gefühl mit einem 10.000 CPS Öl von Ansmann gemacht.

Trotz meiner anfänglichen Skepsis ist mir das Diff sehr gut gelungen und die Qualität ist ganz hervorragend. Nach Anleitung montiert, nach Gefühl befüllt und ein perfektes Ergebnis. Das Diff ist absolut spielfrei und leichtgängig und das ohne auch nur eine Shimscheibe zu verwenden.

Ein großer Unterschied zwischen Spool und Diff sind die Ausgänge. Das Diff hat Ausgänge aus Stahl, die durch die Lager passen. Ein Lagerwechsel ist so also ohne Zerlegen des Diffs möglich. Der Spool hat Ausgänge aus Kunststoff, die bei einem Lagerwechsel erst demontiert werden müssen. Was aber nicht wirklich schlimm ist.


Einen Tipp habe ich noch zur Montage des Diffs. Die Schrauben zum Verschließen des Diffs lassen sich nur schwer in die Löcher drehen. Diese Löcher am besten vorher leicht ansenken. Das geht mit einem Kegelsenker oder einem Karosseriebohrer.

Dazu habe ich noch ein Foto bearbeitet. Dadurch sollte klarer sein welche Löcher gemeint sind.

 

[yoshi]

Weiter geht es mit den Dämpfern. Ich hatte zwar schon überlegt meine T-Shox einzubauen, aber der Wagen wird erst einmal mit den Standartteilen aufgebaut und erst später modifiziert.

Die Dämpfer kamen mir erst etwas sparsam vor, der Eindruck hat sich aber im Laufe des Zusammenbaus nicht bestätigt. Die Dämpfer haben sogar Kolbenstangen mit Innengewinde um die Kolbenplatte mit einer Schraube zu befestigen. Das habe ich jetzt auch zum ersten Mal gesehen.

Die Stützringe für die unteren Dichtungen kamen mir zu klein vor, das hat sich aber später auch als Quatsch herausgestellt. Obwohl die etwas lose erscheinen und etwas axiales Spiel zulassen sind die Kolbenstangen gut geführt und sehr leichtgängig. Wie dicht die sind wird aber erst die Praxis zeigen.

Einen Fehler habe ich dann aber doch noch gefunden. In eine der Rändelmuttern bekam ich den O-Ring nicht rein. Ich habs versucht und versucht, aber ohne Erfolg. Dann habe ich festgestellt, dass genau in der Nut ein Grat aus der Produktion steckte. Den habe ich entfernt und festgestellt, dass der auch perfekt eloxiert wurde. Also alles gut und der O-Ring passte dann auch.

Ich habe die Dämpfer einfach mal pauschal mit einem 500 CPS Öl von Ansmann befüllt. Das ist ein pauschaler Schätzwert. Die Angaben von Team Durango sind halt für deren Öl und in CST.

Beim Zusammenbau hatte ich mal wieder starke Probleme. Ich und 1:10 Dämpfer, wir werden keine Freunde mehr. Das liegt aber nicht an der Qualität der Dämpfer, sondern an mir. Die Teile sind einfach zu klein für mich.

Was mir noch positiv aufgefallen ist, ist der Kragen an den Dämpfern, der ist gleichzeitig Dichtfläche für den O-Ring und begrenzt die Dämpferkappe beim Zudrehen. Ein Überdrehen der Kappe ist also nicht möglich.

Das Eindrehen der Schraube in die Dämpferkappe war aber ein Sch***. Ich habe leider nur einen 1,3 mm Inbus mit Kugelkopf und der war ziemlich ungeeignet. Aber ich habe es trotzdem geschafft, nach viel Gefluche.

Dann noch die Rändelmuttern eingestellt, Federn und Federteller angebracht und die Dämpfer markiert. Die Federn erscheinen mir aber sehr hart. Ich bin von meinem Drifter viel weichere Federn gewohnt.

Was mir auch noch positiv aufgefallen ist, der Rebound war schon beim ersten Versuch bei allen Dämpfern gleichmäßig und wie gewünscht. Das habe ich so auch noch nicht gehabt


Als nächstes kamen die Lenk-, Spur- und oberen Querlenkerstangen dran.
In der Anleitung werden aber ein paar benötigte Werkzeuge nicht oder unverständlich aufgeführt. Ein 4 mm und ein 5,5 mm Maulschlüssel sind auf jeden Fall hilfreich. Ein Messschieber und ein Karosseriebohrer auch.

Bei meinem ersten Versuch die Gewindestange in die Kugelpfanne zu drehen war erfolglos. Beim Versuch ein Linksgewinde rechts herum einzuschrauben gescheitert. Lustigerweise ging es richtig herum auch nicht. Das Material der Kugelpfannen ist einfach zu zäh. Dann habe ich einfach die Löcher mit meinem Karosseriebohrer leicht angesenkt und dann klappte es.

Das genaue Einstellen auf Länge erfordert einen Messchieber, wobei Maße wie 27,75 mm natürlich Quatsch sind. Wie soll man denn die Gewindestangen exakt auf Hundertstelmillimeter einstellen? Dabei hat sich auch der 5,5 mm Maulschlüssel als hilfreich erwiesen. Durch das zähe Material der Kagelpfannen ist es hilfreich die Kugelpfanne mit dem 5,5 mm Maulschlüssel zu halten und die Gewindestange mit dem 4 mm Maulschlüssel zu drehen. Mit den Fingern ist das kaum möglich.


Dann mal zum Schrauben am Chassis.

Die Bulkheads sind alle identisch, außer die Beschriftung. Dort sind die Teile mit FL/RR oder FR/RL beschriftet, also Front Left/Rear Right und Front Right/Rear Left (vorne links/hinten rechts und vorne rechts/hinten links). Wenn man sich daran hält, dann sind die Bulkheads immer richtig rum mit der Schrift nach außen.

Dann der Halter für die Hauptwelle. Da auf jeden Fall an die Reihenfolge in der Anleitung halten. Dadurch wird ein Vertweaken des Chassis verhindert.

An der Stelle war ich erst am fluchen weil man nicht mit dem beigelegten Werkzeug an die Mutter kommt. Dann wurde mir klar, dass die Mutter vom Bauteil selber gehalten wird.

Und so sieht dieser Schritt dann fertig aus.

Danach wird die Hauptwelle mit Hauptzahnrad und Riemenscheiben montiert. Im Eifer des Gefechts habe ich da aber kein Foto vom Zusammenbau.

Kleiner Tipp: Falls jemand auf 48dp umrüsten möchte, das Hauptzahnrad von meinem MST MS-01D passt fast perfekt zum DETC410. Löcher und Durchmesser sind identisch, nur das HZ vom MS-01D ist ca. einen Millimeter schmaler. Aber das läßt sich durch U-Scheiben ausgleichen.

Beim Einbau von HZ, Spool und Diff werden auch die ersten Austauschteile benötigt, die dem Bausatz schon beigelegt waren. Laut Anleitung waren die Originalteile nicht innerhalb der Produktionstolleranz.

Die Montage war ein ganz schönes Gewürge, deshalb habe ich auch dort die Fotos vergessen.

Kleiner Tipp: Bei der Montage das Diff so einsetzen, dass der Riemen maximal entspannt ist. Dann geht die Montage sehr viel leichter von der Hand und der Reimen kann auch noch nachträglich gespannt werden. Aber vor der Montage der oberen Bulkheads die Riemen von Spool und Diff korrekt vorspannen.

So sieht dieser Schritt fertig aus.

Dann noch die oberen Bulkheads und die Dämpferplatte montieren. Auch dabei darauf achten, dass das Chassis nicht vertweakt.

 

[yoshi]

Danach geht es an die Achsen. Vorne mit Doppelgelenk und hinten mit einfachem.

Kleiner Tipp: Beim den vorderen Doppelgelenkwellen ist die Einhaltung der Reihenfolge zu beachten. Sonst passt der kleine Nippel der Radachse nicht in das Loch der Welle.

In dem Threat zur Kauffrage wurde schon der Austausch des Spools gegen ein Diff diskutiert. Leider passen die vorderen Wellenmitnehmerstifte nicht zu den hinteren. Es lassen sich also nicht die Kunststoffschoner auf die Wellen der Vorderachse befestigen. Auch lassen sich die Wellen der Vorderachse nicht gegen die der Hinterachse tauschen, die der Hinterachse sind länger. Es würde also nur die Möglichkeit bleiben die Wellen der Vorderachse ohne Kunststoffschoner in den Diffausgängen zu verwenden. Die passen aber nicht zu 100% und haben etwas Spiel. Außerdem arbeitet dann Stahl auf Stahl und bewirkt mehr Verschleiß.

Positiv zu vermerken ist noch, dass dem Bausatz insgesamt acht Kunststoffschoner für die Wellenmitnehmerstifte der Hinterachse beiliegen. Für Ersatz ist also erst einmal gesorgt.


Dann geht es mit den Lenkhebeln und Achsträgern weiter.

Die Achsen werden einfach durch Lager1, Kunststoffscheibe 0,9 mm, Lenkhebel, Lager2 und Shimscheibe 0,2 mm geschoben. Die Kunststoffscheibe zwischen den Lagern ist für mich was neues, macht aber durchaus Sinn. Nur sollte man die richtige Scheibe verwenden, die Anleitung ist da etwas ungenau. Danach den Mitnehmerstift einsetzen und den Mitnehmer aufstecken und festklemmen.

Gleiche Vorgehensweise an den hinteren Achsträgern. Da werden dann die größeren Kunststoffscheiben verwendet. In der Anleitung fehlt an dieser Stelle die Auflistung der verwendeten Teile. Die Abbildungen sind aber korrekt und aussagekräftig. Nur lagen insgesamt nur zwei Shimscheiben 0,2 mm bei. Für die Hinterachse habe ich dann zwei Shimscheiben 5x7x0,25 mm aus meinem Fundus verwendet, sonst wäre das Spiel zu groß gewesen.

An der Hinterachse hatte ich Probleme die Mitnehmer zu klemmen. Dabei habe ich sogar eine Schraube kaputt gedreht und durch eine aus meinem Fundus ersetzt. Scheinbar sind die hinteren Achsen kürzer oder haben einen anderen Durchmesser. Auf jeden Fall müssen die Mitnehmer stärker geklemmt werden als an der Vorderachse. Das ist mir aber schon öfter untergekommen, es ist also kein modell- oder herstellerspezifisches Problem. Vielleicht kann man die unterschiedlichen Spaltmaße auf dem Bild erkennen.

Und so sieht sieht alles komplett mit C-Hubs und Kugelköpfen aus.

Dann mal zu den Schwingen.

Die Schwingen von Vorder- und Hinterachse sind leicht unterschiedlich, rechts und links sind sie aber immer identisch. Mir kam die Frage, ob der kleine Steg an der Vorderachsschwinge ein Gießkanal ist, der entfernt werden muss. Nein! Der Steg muss dran bleiben, auch wenn er wie ein Grat aussieht.

Bei der Montage der Schwingen kam mir die Anleitung etwas seltsam vor, quasi Seitenverkehrt.

In diesem Fall ist rechts und links Ansichtssache. Im weiteren Verlauf der Anleitung klärt sich das dann auf. Links und rechts von vorne gesehen.

So sehen die vorderen Schwingen aus.

Kleiner Tipp: Das Eindrehen der Madenschraube für die Ausfederwegsbegrenzung geht extrem schwer. An dieser Stelle ist qualitaitv hochwertiges Werkzeug angesagt. Sonst können Werkzeug und Schraube beschädigt werden.

Vorsicht: Die Schraube wird sehr warm. Tat ganz gut weh.

Einen Fehler in der Anleitung habe ich dann aber doch noch gefunden. An der Hinterachse muss das Teil 330522-11 verbaut werden. Offenbar wurde da eine 1 vergessen.

Und so sehen die Schwingen komplett fertig aus.

 

[yoshi]

Dann geht es mal mit den Schwingenhaltern weiter.

Dort wird das letzte Austauschteil verbaut. Laut der beschreibung sind die Baukastenteile für FF (vorne vorne), RF (hinten vorne) und RR (hinten hinten) geeignet. Für FR (vorne hinten) soll das Austauschteil verwendet werden. Ich habe die Teile mal nebeneinander gelegt und keinen optischen Unterschied feststellen können. Es muss sich also um eine minimale Maßänderung handeln.

Um das Teil nicht zu verwechseln, habe ich es vor dem Einbau markiert.

Und hier die Hinterachse. Wie man sehen kann wird bei der Vorderachse der Riemen unter dem Halter durchgeführt und bei der Hinterachse darüber.

Dann noch die Gegenseite mit den Schwingen und Stiften anbringen.

Und fertig.

Danach die Gewindestangen für den Sturz angebracht. Und so sieht es im Gesamten aus.

Übrigens, dem Baukasten lagen keine Schaumstoffringe zum Schutz der Kugelpfannen bei, was bei den offenen Kugelpfannen eh keinen Sinn macht. Hier wurde mehr Wert auf die Möglichkeit der schnellen Setupänderung und Reparatur gelegt.

Dann mal zur Lenkung.

Die ist voll kugelgelagert und macht einen guten Eindruck.

So sieht das Ganze fertig montiert aus.

Kleiner Tipp: Die Senkkopfschrauben, die die Lenkpfosten halten, extrem fest anziehen und die Schrauben von oben nicht so fest. Sonst kann es sein, dass man bei der Demontage den Lenkpfosten von der Senkkopfschraube dreht.

Hier noch ein Gesamtbild mit montierten Akkuhaltern und Führungen für die Riemen.

Normal wüde es jetzt mit dem Servohalter weiter gehen. Ich habe aber vergessen den zu versiegeln. Der war in einem Extratütchen und ist mir entgangen.

Ich warte gerade darauf, dass der trocknet.


Im nächsten Post geht es dann weiter.


Dann geht es hier mit dem Servohalter weiter.

An sich soll an dieser Stelle auch schon der Servo eingebaut werden. Da ich mich aber bis jetzt nicht für einen entscheiden konnte, lasse ich den erst einmal aus.

Danach das Topdeck mit Riemenspanner angeschraubt.

Jetzt kommen die Stabis an die Reihe.

Die Montage war etwas nervig. Wegen der zig Einzelteile hatte ich immer eine Hand zu wenig. Mit etwas Geduld war aber auch das zu schaffen. Die Kugelpfannen musste ich mit einer Wasserpumpenzange einpressen. Ich hatte sonst kein geeigneteres Werkzeug.

Schön finde ich die Stopper, die ein seitliches Verrutschen des Stabis verhindern.

Vorne.

Hinten.

 

[yoshi]

Dann kommen die Dämpfer dran.

Auch die musste ich mit der Wasserpumpenzange einpressen.

Vorne.

Hinten.

Weiter geht es im nächsten Post.


Hier werden Frontbumper und Karosseriehalter angebracht.

Wegen der Abweichung vom Bumper zur Anleitung nochmal genauer nachgeschaut. Und siehe da. Das Teil hat Löcher.

Alles zusammen geschraubt und angebracht.

Kleiner Tipp: Die Karosseriepfosten lassen sich in 90°-Schritten gedreht anbringen. Also vorher auf die gewünschte Anordnung der Pfosten achten.

Der Bumper wird mit drei Schrauben am Chassis verschraubt und sonst nicht weiter befestigt. Oben würde der im Fall eines Crashs gegen die Bulkheads gedrückt und da anschlagen, ist aber nicht mit den Bulkheads verbunden. Das ist bestimmt auch so eine Antitweakmaßnahme.

Dann noch die restlichen Karosseriepfosten angebracht. Lustigerweise gibt es da noch einen fünften, optionalen Karosseriepfosten in der Mitte des Frontshocktower. Ich habe den einfach mit angeschraubt.

An dieser Stelle soll der Motor montiert werden. Ich habe das später gemacht, füge aber hier die Bilder ein.

Verbaut habe ich einen Turnigy Trackstar mit 17,5T. Dran hängt noch ein Hobbyking X-Car 120A Regler, der später auch verwendet wird.

Normalerweise würde an dieser Stelle der Servosaver montiert und am Servo angebracht. Ohne Servo geht das natürlich nur zur Hälfte.

Die Montage des Savers war einfacher als erwartet. Durch die vielen einzelnen Federringe ging es sogar sehr leicht.

Als nächstes wird die Begrenzung des Ausfederwegs eingestellt. Wegen der schlechten Möglichkeit das bildlich darzustellen, habe ich mal ein Foto von der Anleitung gemacht.

Dabei haben sich die Madenschrauben als extrem schwergängig erwiesen. Ich bin zum Schluss gekommen, das man am besten das Gewinde mit einem Gewindebohrer vorschneidet.

Grundsätzlich war es das. Hier endet die Anleitung.

 

[yoshi]

Hier noch ein Bild von den verbliebenen Teilen. Wer mit dem Chassis Rennen fährt, der sollte die natürlich auch entgittern und entgraten. Eine Reparatur oder Setupänderung würden sonst sehr lange dauern.

Und noch ein Bild vom entstandenen Verpackungsmüll. Der Müllberg ist fast so hoch wie das Chassis.

Was noch fehlt ist ein Fazit.

Mein Fazit vom Bau und der Teileqaulität ist ein durchgehend positives.

Die Qualität der Teile und der Materialien ist auf sehr hohem Niveau. Und der Bau ging bis auf wenige Fallstricke gut von der Hand.

Die Möglichkeiten beim Setup sind extrem groß und für mich eher unüberschaubar. Ohne vorgefertigte Setup-Sheets wäre ich da aufgeschmissen. Im Grunde läßt sich an diesem Chassis alles verändern und einstellen.

Die Anleitung weist ein paar Lücken und Fehler auf. Einen erfahrenen Modellbauer stören die nicht, Anfänger könnten hier aber ins Straucheln geraten. Es sind keine wirklich groben Schnitzer, aber Schnitzer.

Auch die Liste der benötigten Werkzeuge müsste etwas umfangreicher sein. Ein Werkzeug zum Einpressen der Kugelpfannen ist nötig. Ein Messer oder Seitenschneider zum Entgittern und ein Messer oder was zum Schleifen zum Entgraten. Ein 4 mm Maulschlüssel könnte aufgeführt sein, da finde ich die Anleitung etwas kryptisch. Ein 5,5 mm Maulschlüssel ist sehr hilfreich. Und ein M3 Gewindebohrer. Die haben auch einen 2,5 mm Inbus aufgeführt, ich hatte das Teil nicht einmal in der Hand.

Der Rest wird sich erst in der Praxis zeigen


Ich habe noch einen Satz Reifen aufgezogen. Die Reifen sind VTEC G32 Komplettreifen für Asphalt.

Dann noch Bilder vom gesamten Chassis.

Von oben.

Links.

Rechts.

Vorne.

Und hinten.

Ich kann das Chassis auf jeden Fall vom Aufbau und der Qualität der Teile empfehlen. Das Chassis ist aber klar auf Wettbewerb ausgelegt und nicht auf Hobbyfahrer. Wobei der aktuelle Preis von 200€ klar für dieses Chassis spricht.

Für alle, die sich den Kauf eines 3Racing Sakura oder ähnlichen Chassis in der Preisklasse überlegen, sollten sich den DETC410 auf jeden Fall mal ansehen. Die paar € mehr lohnen sich bestimmt.

Mein einziger Vergleich in dieser Fahrzeugklasse ist der Team Associated TC6.1WCE. Und der DETC410 ist da um Längen besser, aber halt auch neuer. Die beiden Wagen trennen ein paar Jahre. Ein typischer Schwachpunkt beim TC6.1 war das Durchscheuern der Kunsttoffeinsätze, die die Stifte der Schwingen gehalten haben. Das ist beim DETC410 so nicht mehr möglich, da auf die Stifte eine kleine Kunststoffkugel aufgesetzt wird, die dann in dem Einsatz reibt und damit die Reibung auf eine viel größere Fläche verteilt.

Auf die Frage wann der Wagen auf den Markt kam habe ich nochmal die Ausgabe von Cars & Details rausgesucht, in der der Wagen getestet wurde. Also die ersten Erfolge wurden bei den Testläufen mit den Prototypen eingefahren, was aber häufig vorkommt. Die offizielle Vorstellung des Modells war laut C & D an Pfingsten 2014. Also so lange ist der noch nicht auf dem Markt.

Wobei mir wieder aufgefallen ist, die haben kaum was über den Aufbau geschrieben. Naja, die können ja bei mir abschreiben.

Für den aktuellen Preis von 200€ ist das Chassis top. Und selbst für 400€ bräuchte sich das Chassis nicht verstecken.


Mir ist aber noch ein Fehler aufgefallen. Mein Hauptzahnrad eiert. Das ist aber meine Schuld. Offenbar habe ich beim Zusammenbau eine Schraube schief in die Hauptwelle eingedreht. Wie mir das passiert ist kann ich aber nicht mehr nachvollziehen. Auf jeden Fall brauche ich die Teile neu bevor ich mit dem Wagen fahren kann.


Ich habe das Chassis mal gewogen. Motor, Regler und den optionalen fünften Karosseriepfosten habe ich vorher ausgebaut. Da fehlt dann noch das Gewicht von ein paar Kleinteilen um die fehlenden Komponenten und die Karosserie zu befestigen. Aber die Werte sollten aussagekräftig sein.

Einmal mit Reifen.

Und einmal ohne Reifen.

Ich habe auch noch Ursachenforschung wegen dem eiernden Hauptzahnrad betrieben. Offenbar ist mein 1,5 mm Inbusschraubendreher leicht verbogen. Anscheinend habe ich deshalb den Gewindebolzen schief eingeschraubt.

Ich habe auch noch einen Test gemacht und das Hauptzahnrad mit Druckluft angetrieben. Das läuft schön sauber und eiert nicht. Es liegt also definitiv an der verbockten Montage.

Die Teile sind bestellt.

Ich habe auch das Differential und die Diffausgänge für vorne bestellt. Dazu auch noch zwei der Soft Federn mit zwei Markierungen.

Eine 190 mm Karosserie habe ich sogar noch. Eine Protoform Mazda Speed 6. Daraus sollte sich was machen lassen. Auf jeden Fall soll es sehr bunt werden.


Gestern kamen die bestellten Teile.

Ich habe Welle und Gewindebolzen vom HZ ausgetauscht. Da mir der E-Clip zu weich war, habe ich den durch einen Sicherungsring ersetzt.

Nach dem Zusammenbau eierte das HZ immer noch, nicht mehr so stark wie vorher, aber es eiert noch. Das kann eine Folge meiner vorherigen Fehler sein. Ich habe aber langsam das Gefühl, dass der hintere Riemen einfach zu stark gespannt ist. Ich werde versuchen das abzustellen und weiter berichten.


Ich habe auch den Lenkservo verbaut. Es ist ein Sanwa ERS-971 Low-Profile-Servo geworden. Mit 9 kg/cm und 0,09 sec/60° bei 6 V sollte der eine ganz gute Wahl sein.

Um den Servo einbauen zu können, musste ich den aber leicht modifizieren. Der Servo wird in dem Halter einmal von vorne und einmal von hinten verschraubt. Damit das geht, muss erst der kleine Steg entfernt werden.

Und so sieht es im eingebauten Zustand aus.

Ich habe mich heute noch um das vordere Differential gekümmert.

Ich habe mich für das Komplettset des hinteren Differentials entschieden (für vorne habe ich keins gefunden) und zusätzlich für die Diffausgänge für vorne. Die habe ich nur aus Stahl gefunden.



Die Diffausgänge für vorne haben schmalere Nuten für die Mitnehmerstifte der Wellen.



Nach dem Zusammenbau sind noch ein paar Teile übrig geblieben. Wirklich stutzig haben mich nur die übrigen Shimmscheiben gemacht. Im Bausatz waren für das Diff aber auch nur vier Scheiben für das Diff vorgesehen, im Ersatzset waren acht enthalten. Ich habe vier Scheiben verbaut und es passt wieder perfekt. Kaum Spiel und schön leichtgängig.



Das vordere Diff habe ich mit 15000er Öl von Ansmann befüllt. Mal schauen wie sich das verhalten wird.