Regler Fahrtenregler Electronic Speed Controller ESC für RC Modellbau Car Boot

[BAXL]

Über Geschichte und Technik der modernen Regler-Elektronik. Auswahlkriterien, Features, Anschluss und Funktion für brushed und brushless.


Auf Grund der Fortschritte in der modernen Elektronik hat man als RC-Fahrer heute ein breites Spektrum an Fahrtenreglern zur Auswahl. Vor allem durch die Entwicklung der entsprechenden Reglertechnologie wurde der Einsatz von bürstenlosen Motoren im RC-Car möglich. An dieser Stelle möchten wir die Funktion des Fahrtenreglers erklären und auch ein wenig die geschichtliche Entwicklung beleuchten: Also vom mechanischen Regler zum Brushless-Regler...

• Regler für Gleichstrommotoren mit Bürsten - "Brushed"
   
  • Mechanischer Fahrtenregler
  • Elektrischer Fahrtenregler (für "brushed" Motoren)
     
    • Funktion
    • Auswahlkriterien, technisch
    • Auswahlkriterien, Features und Goodies
    • Schottky-Diode
    • Powerkondensator
       
• Regler für bürstenlose Gleichstrommotoren - "Brushless"
   
  • Funktion
  • Sensored und Sensorless
  • Auswahlkriterien
  • Timing
• 
  
• Kaufempfehlungen

Regler für Gleichstrommotoren mit Bürsten – „Brushed“

Die Anforderung an den Regler ist bei dieser Aufgabenstellung recht einfach: Je höher die an den Motor angelegte Spannung U (in Volt), desto schneller die Drehzahl n (in Umdrehungen pro Minute) des Motors. Die Drehrichtung des Motors ergibt sich auf Grund der Polarität dieser Spannung. Soll der Motor gebremst werden, reicht es die Motorklemmen kurz zu schließen. Die Spannung aus dem Hauptakku ist also entsprechend des Kommandos vom Sender bzw. Empfänger zu dosieren:

• Schnell fahren – Viel Spannung an den Motor anlegen.
• Langsam fahren – Wenig Spannung an den Motor anlegen.
• Retour fahren – Polarität der Spannung am Motor umdrehen, d.h. (+) und (-) am Motor vertauschen.
• Bremsen – (+) und (-) des Motors verbinden.

Technisch gesehen ist damit der „brushed“ Fahrtenregler kein Regler, sondern ein Spannungs- bzw. Drehzahlsteller.

Mechanischer Fahrtenregler

Der mechanische Regler ist der Urahn aller Fahrtenregler. Mittels eines (zusätzlichen) Servos wird dabei am Regler ein Schleifkontakt verdreht. Damit wird ein elektrischer Widerstand zu- oder weggeschalten, sodass sich die am Motor angelegte Spannung verändert. Einfach und effektiv, allerdings mit folgenden herben Nachteilen behaftet:

• Großer Platzbedarf im Auto
• Geringe Belastbarkeit des Reglers
• Schlechte Dosierbarkeit (normalerweise nur 3 Stufen – langsam, mittel, schnell)
• Schlechter Wirkungsgrad des Systems, da die „überschüssige“ Spannung am Widerstand „verheizt“ wird (in diesem Zusammenhang wörtlich gemeint)
• Beim Bremsen wurde im Prinzip der Retourgang eingelegt. Mit freundlichen Grüßen an das Getriebe...

Bildquelle: Robbe

In seltenen Fällen wird der mechanische Regler noch bei Modellbausätzen beigelegt. Trotzdem ist er ein Relikt aus Zeiten, wo

• ... der Akku um die 1000mAh hatte.
• ... man unter Tuningmotor die 540iger Silberbüchsen statt der 380iger Motoren verstand.

Elektrischer Fahrtenregler (für „brushed“ Motoren)

Funktion

Hier erfolgt die „Dosierung“ der Spannung im Normalfall durch die sogenannte Pulsweitenmodulation (kurz PWM, siehe Grafik, Quelle: Stiftung Modellflugsport Schweiz): Ein Schalter ist dabei abwechselnd voll

sperrend oder voll durchgeschaltet. Der Vorgang erfolgt sehr schnell, das Resultat ist eine „mittlere Spannung Um“ die sich auf Grund des Verhältnisses der „Dauer der Sperre - taus“ und der „Dauer der Öffnung - tein“ ergibt.

Ein entscheidender Faktor bei diesem Verfahren ist die Dauer (bzw. die Frequenz) mit der die Modulation betrieben wird: Die Grundfrequenz muss vom Reglerhersteller ausreichend hoch (bzw. die Dauer ausreichend kurz) gewählt werden, sodass der Motor das „ein und ausschalten der Spannung“ nicht mehr (als solches) erkennen kann – sondern entsprechend der mittleren Spannung seine Drehzahl ruhig hält.

Ein Regler für Gleichstrommotoren (mit Bürsten !!!) erzeugt also KEINE Steuerkommandos oder Steuersignale. Ganz im Gegenteil...

Auswahlkriterien, technisch

Betriebsspannung: Natürlich muss der Fahrtenregler für die Betriebsspannung (in Volt) des Akkus geeignet sein. Entscheidend ist dabei klarerweise die Anzahl der Zellen des Akkus.



Motor bzw. Wicklungszahl des Motors: Je geringer die Anzahl der Wicklungen (oder Turns) des Motors, desto größer seine Leistung. Desto größer auch die Stromstärke die er „zieht“. Eine althergebrachte Faustregel lautet daher, dass der Regler mindestens einen Turn weniger verkraften können muss als der zu betreibende Motor hat...

Beispiel:
Regler freigegeben bis 17 Turns. Motor 15 Turns. NICHT OK.
Regler freigegeben bis 17 Turns. Motor 17 Turns. Keinerlei Reserven für den Regler.
Regler freigegeben bis 15 Turns. Motor 17 Turns. OK.

Diese Faustregel hat leider den Nachteil, dass die Angabe mit der Windungszahl sehr ungenau ist: 2 Motoren mit gleicher Windungszahl können durchaus eine erheblich andere Belastung für den Regler darstellen.

Auch die Baugröße des Motors ist in diesem Zusammenhang wichtig. Werden keine weiteren Angaben gemacht, so beziehen die Turn-Limits sich auf einen Motor der Baugröße 540.

Weiters ist wichtig: Alle Angaben zur Leistungsfähigkeit eines Reglers haben einen Bezug zur Spannung. Jeder Regler hat z.B. bei einer Betriebsspannung von 7,2V ein höheres Motorlimit (... geringere zulässige Turnzahl...) als bei 11,1V. Wird die Spannung nicht ausdrücklich genannt, so sind in der Regel 7,2V gemeint.

Zulässige Stromstärke: Diese wird besonders bei höherwertigen Reglern anstelle der zulässigen Wicklungszahl angegeben. Wichtig sind die zulässige Dauerbelastbarkeit und die kurzzeitige Spitzenbelastbarkeit (jeweils in Ampere).

Will man also einen Motor mit 140 Watt Leistung an einem Akku mit 7,4 Volt betreiben, so muss der Regler eine zulässige Dauerbelastung von mindestens

I = P / U = 140 W / 7,4 V = 18,9 Ampere

aufweisen. Da bei blockierendem Motor viel höhere Ströme auftreten können (Blockierstrom des Motors), muss die zulässige - kurzzeitige Spitzenbelastung des Reglers sehr viel höher liegen als die Dauerbelastbarkeit.

Wichtig sind daher beide Kriterien:

• Die durchschnittliche Stromaufnahme des Motors muss kleiner sein als die zulässige Dauerbelastung des Reglers.
• Die maximale Stromaufnahme des Motors (Blockierstrom) muss kleiner sein als die zulässige kurzzeitige Belastbarkeit des Reglers. *

*) Diese Aussage gilt unter der Annahme, dass sich die Angaben des jeweiligen Herstellers auf die Belastungsgrenze des Reglers beziehen. Der Regler wäre nach Überschreitung dieser Grenze quasi defekt. Verfügt der Regler jedoch über eine Überwachungsschaltung - so kann diese (Überwachungsschaltung) eine zu starke Stromaufnahme (durch Blockieren des Motors) erkennen. Wenn der Regler über eine solche Einrichtung verfügt, ist es wichtig, dass der Regler nicht überdimensioniert ist. Dann gilt nämlich:

• Die maximale Stromaufnahme des Motors (Blockierstrom) muss größer sein als die zulässige kurzzeitige Belastbarkeit des Reglers.

Andernfalls würde der Regler das Blockieren des Motors einfach nicht erkennen. Hier steckt leider der Teufel im Detail. Es hilft nur, sich vorab zu informieren. Oft kann man bereits vor dem Kauf des Reglers die Betriebsanleitung (auf der Homepage des Herstellers) downloaden und diese Informationen nachlesen.

Diese Überwachungsschaltung darf auch nicht mit der Temperaturabschaltung des Reglers verwechselt werden: Die Temperaturabschaltung ist in der Regel eher träge und löst überhaupt nur dann aus, wenn der Regler "etwas länger" überlastet wurde. Zum Beispiel dadurch, dass ein zu starker Motor am Regler hängt. Oder die Getriebeübersetzung für den Motor ungünstig gewählt wurde.

 

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Auswahlkriterien, Features und Goodies

Battery Eliminator Circuit, BEC: Eine wichtige Aufgabe des Reglers (neben der Veränderung der Motordrehzahl) ist die Versorgung des Empfängers (und des Lenkservos) mit Spannung. Das BEC ermöglicht es, diese Komponenten direkt aus dem Fahrakku zu versorgen. Hat der Regler diese Funktion nicht, muss ein zusätzlicher Akku an den Empfänger angeschlossen werden.

Rückwärtsgang: Bei Wettbewerben ist die Retourfahrt in der Regel verboten, viele hochwertige Regler haben diese Funktion daher gar nicht. Viele Regler bieten einen abschaltbaren Rückwärtsgang als Kompromiss an.

ABS-Bremse: Wie der Name schon sagt…

A.I. Regler, automatische Kalibrierung: Ein „normaler“ Regler (der diese Funktion nicht hat) muss auf die Fernsteuerung abgestimmt werden. Vor der ersten Verwendung müssen die Stellungen für „Vollgas“, „Neutral“ und „Vollbremse“ dem Regler beigebracht („geteacht“) werden. Bei einem A.I. Regler (bzw. einem Regler mit automatischer Kalibrierung) entfällt dieser Vorgang, der Regler stellt sich (beim Einschalten) automatisch auf die Funke ein. Was auf den ersten Blick ein Vorteil ist, kann schnell zur Geduldsprobe werden: Die Tatsache, dass der Regler die Kalibrierung automatisch vornimmt – unterbindet gleichzeitig jede Eingriffsmöglichkeit durch den Menschen. Beispiel: Während wir an der Funke den Vollgasbefehl geben wird (beispielsweise durch einen Wackelkontakt) die Stromversorgung des Reglers kurzzeitig unterbrochen. Sobald die Spannung wieder da ist, kalibriert sich der Regler neu: Die „neue“ Neutralstellung des Reglers liegt nun bei Vollgas auf der Funke. Sobald man nun an der Funke auf Neutral geht, fährt das Auto retour...

LiPo (Low Voltage) Cutoff: Funktion zur Abschaltung des Reglers bei Unterschreitung einer bestimmten Spannung des Akkus. Die Funktion soll die Tiefentladung von LiPo-Akkus verhindern. Gute Regler lassen hier eine Auswahl unter verschiedenen Spannungen zu (z.B. 2,6 ... 3,4V je Zelle).

Schottky-Diode

Speziell kleinen Hochleistungsreglern sind häufig sogenannte Schottky-Dioden beigelegt. In der Betriebsanleitung findet sich dann meist die Aufforderung sie am Motor zu verlöten. Aber wozu?



Wenn ein brushed Motor als Bremse betrieben wird, arbeitet er als Generator. Statt Strom zu verbrauchen, fängt er an welchen zu erzeugen. Wie weiter oben beschrieben, entsteht durch das Kurzschließen des Motors eine Bremswirkung. Die dabei entstehenden Ströme könnten die Bremselektronik (Brems-FET) des Reglers zerstören.

Durch den Einsatz der Schottky-Diode wird dieser Teil des Reglers entlastet: Im normalen Betrieb liegt die Schottky-Diode in Sperrrichtung, die Diode ist hier nicht relevant. Jedoch beim Bremsen liegt die Schottky-Diode in Durchlassrichtung, da nun der Motor als Generator betrieben wird (und sich die Stromrichtung umgedreht hat). Somit wird der Brems-FET geschont.

Daher darf eine Schottky-Diode niemals bei einem Regler mit der Funktion Retourfahrt verwendet werden. Verfügt der Regler über diese Funktion, so ist sie abzuschalten: Auch bei der Retourfahrt wird die Stromrichtung gewechselt. Die Schottky-Diode wird dann in Durchlassrichtung betrieben, das Resultat ist de fakto ein Kurzschluss, der den Regler beschädigen kann...

Bildquelle: Keyence

Effizienzsteigerung? Entstörende Wirkung?

• Von manchen Reglerherstellern (z.B. LRP) wird durch den Einsatz von Schottky-Dioden eine „verbesserte Effizienz“ versprochen. Das lässt sich (soweit überhaupt eine Verbesserung der „Effizienz“ eintritt) nur durch die Schonung des Regler (... er bleibt kühler und damit evtl. effizienter... ) erklären...
• Fallweise liest man auf Grund der Schottky-Diode von „einer Versorgung des Motors während der Impulspause des Reglers“. Allerdings ist die Schottky-Diode eine Diode und damit weder ein Kondensator noch ein Akku...
• Eine möglicherweise bessere Erklärung ist, dass während des „Aus-Zustands“ (der PWM des Reglers) eine Gegenspannung an der Motorwicklung entsteht. Der daraus resultierende Strom kann sich über die Diode abbauen.
• Andere Reglerhersteller (z.B. GM) schreiben der Schottky-Diode auch eine glättende Wirkung zu. Es ist fraglich, wie auf Grund einer Diode (!?!) diese Glättung zustande kommen soll... In diesem Zusammenhang wird ihr auch eine „entstörende Wirkung“ ähnlich den Entstör-Kondensatoren zugeschrieben...

Powerkondensator

Fall 1: Powerkondensator am Regler

Ein Powerkondensator (typisch zwischen 1800-4700µF) wird am Regler parallel zum Akku angeschlossen und soll die Spannungs- und Stromschwankungen etwas dämpfen bzw. glätten. Vor allem bei Brushless-Reglern wurden Powerkondensatoren zum Standard, die oft schon vom Hersteller ab Werk direkt am Regler verlötet sind. Laut GM sorgt ein Powerkondensator für etwas mehr "Kraft" bei Beschleunigungsvorgängen. Powerkondensatoren sind gegenüber "normalen" Kondensatoren (wie z.B. als Entstörkondensatoren am Motor) extrem niederohmig und temperaturfest - "normale" Kondensatoren sind daher für diesen Einsatzzweck nicht geeignet.


Es empfiehlt sich (... wie fast immer eigentlich ...) sich an die Angaben des Reglerherstellers zu halten: Wird dort ein Powerkondensator empfohlen (oder gar dem Regler beigelegt), sollte ein Powerkondensator auch entsprechend der Betriebsanleitung verbaut werden.

Wird der Powerkondensator nicht empfohlen ... und wenn man auch sonst keine Probleme im Betrieb des Autos bemerkt, wird der Powerkondensator keine wesentlichen Vorteile bringen.

Graupner bzw. GM empfiehlt bei Akkuanschlusskabel, die länger als 20cm sind, alle 10cm einen Powerkondensator anzulöten.

Bildquelle: GM

Fall 2: Powerkondensator an einem Empfängerkanal

Wenn an einem Empfängerkanal (richtig gepolt / an + und -) ein Powerkondensator parallel geschaltet wird, so können laut GM Stromspitzen (z.B. durch Digitalservos) ausgeglichen und Empfangsstörungen verhindert werden. Laut GM kann damit die Reichweite zwischen Funke und Empfänger um bis zu 50% gesteigert werden.

Auch hier kann man nur empfehlen den Störer zu identifizieren (Motor? Servo?) und die richtige Massnahme zu setzen. Ein Powerkondensator am Empfängerkanal wird bei Empfangsstörungen (die durch den Motor hervorgerufen wurden) nichts bringen...

Regler für bürstenlose Gleichstrommotoren – „Brushless“

Seit einigen Jahren fangen sogenannte "Brushlessantriebe" an die normalen "gebürsteten" Motoren zu ergänzen bzw. zu verdrängen

.
Ein Brushlessmotor ist (sehr vereinfacht) ein "verkehrter" Brushed-Motor: Die Wicklungen sind im Gehäuse, der Permanentmagnet sitzt auf der Motorwelle. Bürsten und Kollektor hat der Brushlessmotor nicht. Den "Kommutierungsvorgang" macht der Brushlessregler. Und eigentlich ist der "Brushless" auch kein Gleichstrommotor sondern ein Drehstrommotor. Aber darüber streiten die Gelehrten schon seit vielen Jahren ^^


In der Technik wird diese Motorbauart auch als „permanenterregte Synchronmaschine“ bezeichnet.


Zu erkennen ist ein Brushless daran, dass mindestens 3 Kabel zum Motor führen. Gibt's ein 4. Kabel so handelt es sich dabei um den Anschluss der Hall-Sensoren (das System ist dann "sensored"). Im nachfolgenden Bild (Danke an Windstar), das schwarze Kabel. Andernfalls (3 Kabel) ist das System "Sensorless".


Der Hauptvorteil vom "Brushless" liegt auf der Hand: Keine Bürsten. Kein Kollektor. Daher kaum Wartung (bis auf die Lager).


Gibts denn auch Nachteile? Technisch gesehen: Kaum. Allerdings gibts im Moment ein paar Dinge, die das Thema "Brushless" (noch) sehr kompliziert machen ... Bei der nachfolgenden Aufzählung bestätigen Ausnahmen die Regel ^^

• Kosten: Tendenziell sind (gute) Brushless-Systeme doppelt so teuer, wie vergleichbare Brushed-Systeme.
  
• Reglergröße: Regler für Brushless sind tendenziell größer als für Brushed. Es kann schwierig sein, das Teil im Chassis zu verstauen!
• Reglerintelligenz: Beim normalen Gleichstrommotor muss der Regler kaum Intelligenz mitbringen: Manche System verfügen zwar über ein paar Parameter wie ABS (ja/nein), Retourgang (ja/nein), Sanftanlauf einstellbar etc. Aber im Wesentlichen kann man jeden Regler für jeden Motor verwenden. Klarerweise nur, so lang der Regler "stark" genug ist... Beim Brushless-System ist die Sache fundamental anders: Hier steuert der Regler den Motor TATSÄCHLICH (der Regler übernimmt sozusagen die "Kommutierung"). Damit wird nicht nur die Leistungsfähigkeit des Reglers in elektrischer Hinsicht interessant, sondern es spielt eine große Rolle, wie gut die Steuerungssoftware des Reglers programmiert wurde. Beispielsweise hängt das Bremsverhalten des Systems nicht nur vom Motor ab, sondern auch davon, wie gut der Regler den Motor abbremsen kann. Ein Phänomen, dass man bei "Brushed-Systemen" in dieser Form nicht kennt. Darüber hinaus kann man einen "Sensored"-Regler nicht mit einem "Sensorless"-Motor betreiben. Ausser der Regler-Hersteller hat dies vorgesehen. Kurz gesagt ist die Auswahl eines guten Reglers bei Brushless um einiges anspruchsvoller als beim normalen Gleichstromantrieb!

Preiswerte Einsteiger-Systeme gibts von GM, SpeedPassion, LRP, Carson etc.

Extrem nützlich ist ein kleines Goodie: Manche Brushless-Regler können auch Brushed-Motoren betreiben!

Funktion

Wie bereits erwähnt, muss beim bürstenlosen Gleichstrommotor der Regler die Kommutierung übernehmen. Optimal wäre eine

Speisung der Motorwicklungen mit sinusförmiger Spannung (Sinuskommutierung), die 3 Wicklungsspannungen jeweils um 120° versetzt. Dies ist jedoch sehr aufwändig und würde zu einem entsprechend großen Regler führen. Daher wird im Moment vor allem die etwas einfachere Blockkommutierung (siehe Bild) verwendet, die den Anforderungen in unseren RC-Autos absolut gerecht wird.

Die große technische Herausforderung bei dieser Art des Antriebs ist, dass vom Regler

• Der Zeitpunkt zur Kommutierung richtig erkannt wird...
• Die Frequenz der Kommutierung richtig zur Drehzahl bestimmt wird...
• Die Spannung entsprechend der Drehzahl geändert wird...

Bildquelle: SEW-Eurodrive

iu, iv, iw ... Speisungsströme der Wicklungen im Stator
Uindu, Uindv, Uindw ... durch die Rotordrehung (Läuferdrehung) induzierte Spannung

Sensored und Sensorless

Zur Feststellung (vor allem der Lage des Rotors) gibt es folgende Lösungen:

• Da nur maximal 2 der 3 Leitungen gleichzeitig bestromt werden, kann die jeweils 3. Leitung kurzzeitig als „Messleitung“ herangezogen werden: Hier wird nämlich auf Grund der Drehbewegung eine Spannung induziert, deren Verlauf auf die Lage des Rotors schließen lässt. Das System hat dann keinen Sensor und ist „sensorless“.
• Durch den Einbau von Sensoren (in den Motor) kann die Lage des Rotors gemessen werden. Im Fall der Blockkommutierung werden im Allgemeinen Hall-Sensoren verwendet. Bei der im RC-Bereich noch seltenen Sinuskommutierung kommen Tachogeneratoren zum Einsatz. Das System verfügt dann also über einen Sensor und ist „sensored“.

Viele Regler bieten beide Möglichkeiten an: Wird ein Sensor erkannt, wird er verwendet. Wird kein Sensor erkannt – wird die Rotorlage errechnet.

Als "Cogging" bezeichnet man das Phänomen, dass (billige, sensorlose) BL-Systeme im unteren Drehzahlbereich unruhig laufen.

Auswahlkriterien

Auch hier gelten ähnliche Kriterien (Spannung, Turns) wie beim „normalen“ Bürstenregler. Besonders zu beachten ist jedoch, dass bei den Motoren 2 Arten der Wicklungsschaltung verwendet werden:

• Stern / Star
• Dreieck / Delta

Ein Delta-Motor stellt (bei gleicher Windungszahl bzw. Anzahl der Turns) gegenüber einem Stern-Motor eine wesentlich höhere Belastung für den Regler dar.

Werden also vom Hersteller Angaben über die zulässige Anzahl der Windungen gemacht, beziehen sich die auf einen Stern-Motor. Will man einen Dreiecks-Motor verwenden ist das zulässig, man muss jedoch eine größere Windungszahl wählen (z.B. 9,5T Star – 12T Delta). Details findet ihr in unserem Bericht über Brushless-Motoren.

Timing

Das Problem des (Kommutierungs-)Timing gibts es auch im Brushless-System. Die physikalischen Effekte sind die gleichen wie beim brushed Motor und können hier nachgelesen werden. Anders ist allerdings, dass beim BL das Timing primär eine Aufgabe des Reglers ist und nicht wie beim normalen Gleichstrommotor einzig eine Sache des Motors ist.

Üblich sind derzeit alle denkbaren Varianten:

• automatisches Timing - der Regler passt das Timing entsprechend dem Motor und Betriebspunkt an...
• einstellbares Timing - man hat bei der Reglerkonfiguration ein paar Winkel zur Auswahl...
• fixes Timing - der Hersteller hat irgendein Timing (einen festen Winkel) in den Regler programmiert...

Da der Kommutierungsvorgang vom Regler übernommen wird, hat jeder Regler auf Grund seiner maximalen Artbeitsgeschwindigkeit ein Drehzahllimit. Diese Grenze ist auch von der Polzahl (bzw. Polpaarzahl) des Brushlessmotors abhängig. Manche Hersteller geben diese mit dem Regler maximal möglichen Motordrehzahlen in der Betriebsanleitung an. Weiters hat die Polzahl (bzw. Polpaarzahl) Einfluss auf das optimale Timing.

Grob kann man nach folgenden Richtwerten arbeiten:

• 2-polige-Motoren: etwa 0 bis 5°
• 4-polige-Motoren: etwa 10 bis 15°
• 6 bis 10-polige-Motoren: etwa 15°- 20°
• mehr als 10-polig: bis 30°

Hier weichen aber die Angaben der Regler-Hersteller im Detail unter einander ab. Beispielsweise empfiehlt Hacker:

• Für 2-polige Motoren ein Timing von 7°
• Für hochpolige Motoren ein Timing von 30°

Andere Hersteller umschreiben ihre Einstellungsmöglichkeiten z.B. mit "weich", "mittel" oder "hart". Bitte die entsprechenden Details in der Betriebsanleitung des eigenen Reglers genau durchlesen. Es kann nämlich z.B. sein, dass die Timing-Einstellung nur im sensorlosen Betrieb verwendet wird...

Kaufempfehlungen

Nach langer Diskussion haben wir beschlossen an dieser Stelle keine Kaufempfehlungen abzugeben. Und zwar aus folgenden Gründen:

1. Ein paar Hersteller haben viele seeehr gute Regler in ihrem Programm.
2. Ein paar (namhafte) Hersteller haben keinen wirklich empfehlenswerten Regler im Programm, den man mit ruhigem Gewissen empfehlen könnte.
3. Speziell im BL-Bereich wäre es unfair teure, leistungsfähige Geräte mit Einsteiger-Kombos zu vergleichen.

 

[joit_de]

Vielen Dank für diese schönen Artikel. Ich habe ein Sensorloses Brushed System und habe mich gewundert, ob dieses Cogging für Motor oder Getriebe schädlich ist. Es hört sich jedenfalls so an
Der Motor zittert dabei ja hin und her.
Hat da jemand Erfahrung?

Danke und Gruß
Hannes

 

[mars!]

Hallo Baxl,

wie immer schön und ausführlich beschrieben
Fühle mich beim lesen 20 Jahre zurück versetztin die guten alten Berufsschulzeiten.
Elektrotechnik bei Herrn Schulz
Wie ich es gehasst habe, aber im Nachhinein hat es auch viel gutes gehabt.

 

[renner]

Vielen Dank für diese schönen Artikel. Ich habe ein Sensorloses Brushed System und habe mich gewundert, ob dieses Cogging für Motor oder Getriebe schädlich ist. Es hört sich jedenfalls so an
Der Motor zittert dabei ja hin und her.
Hat da jemand Erfahrung?

Danke und Gruß
Hannes

Eigentlich ist es nicht schädlich, da der Motor ja nicht volles Rohr vorwärts-rückwärts dreht, sondern meist nur ein paar Millisekunden etwas zittert.

 

[joit_de]

ok, danke euch. Ich meinte natürlich dass ich ein Sensorless brushless System habe

 

[renner]

Dann haut sensorlos doch völlig hin War aber auch klar, sonst hättest du kein Cogging

 

[MadBaer]

Und was sagt die A aus? Das konnte ich nicht rauslesen. Sind weniger A besser oder schlechter?

 

[Joungmerlin]

A wie Ampere
Das ist die dauerhafte Strombelastbarkeit des Reglers. Also die Stromstärke, die der Regler schadlos dauerhaft vom Akku zum Motor weiterleiten kann.

Der Regler limitiert den Stromfluss nicht.
Wenn du, sagen wir mal einen Regler mit 60A hast, verkraftet der nur Motoren, die maximal 60 A zieht. Wenn der Motor aber 70A zieht, wird der Regler nach kurzer Zeit durchbrennen.

 

[MadBaer]

60 A ist die goldene Mitte? Um so mehr A, um so stärker wird der Akku belastet oder?

 

[Joungmerlin]

An sich schon. Aber da hat der Regler erstmal nix mit zu tun.

Wie schon geschrieben, leitet der Regler nur weiter.
Wieviel Ampere fließen, bestimmt der Motor in der jeweiligen Fahrsituation.
Wenn der Motor 30A braucht, z.B. zum beschleunigen, dann holt der sich die 30A.
Wenn er 150A will/braucht, weil irgendwas kaputt ist oder blockiertist, dann holt er sich die. Regler und Akku machen das so lange mit, bis sie kaputt sind.

 

[e2rz66]

Nabend zusammen,

Ich habe das Set hier:

Outcast 6S EXB

wenn die Akkus leer werden, dann verliere ich die Verbindung zur DX3 und die lässt sich auch erst nach einem Neustart des Autos aufbauen.

Ist das dieser "Cut off" wo man die Akkus wechseln sollte, damit die nicht zu tief entladen werden?

Danke für Eure Hilfe

Gruß

 

[bernd-das-brot]

Nein, das deutet eher auf einen defekten Empfänger hin. Beim Cut-off wird entweder die Motorleistung stark reduziert oder der Motor bleibt komplett stehen, der Empfänger und das Servo bleiben aber aktiv, um die Steuerbarkeit weiter zu gewährleisten. Es wäre ja doof, außer für den Hersteller, der mehr Ersatzteile verkaufen könnte, wenn das Modell bei Vollgas plötzlich unlenkbar würde.

 

[Schnolli]

Ich hab ein ähnliches Problem nur an einem Ort wo ich 2mal fahren war, da ist ein Mobilfunkmast der, so denke ich, die Frequenz stört. Sobald ich mehr wie 30m weg vom Auto bin reagiert es nicht aber failsafe funktioniert zum Glück.

 

[e2rz66]

Hmm...sonst fährt das Auto ohne Probleme, nur wenn die Akkus schwächer werden passiert das. Das Auto bleibt stehen und reagiert nicht mehr. Wenn ich es dann aus und wieder anschalte fährt es wieder kurz. Wechsel ich die Akkus ist wieder alles gut.

Ist da noch irgendwas nicht richtig eingestellt oder sollte ich mal den Händler kontaktieren?