Stabilisatoren
Die in der Anleitung abgebildeten Stabilisatoren sind nicht Umfang des Baukastens. Hier wird es vermutlich wieder wie beim XQ2S ein Stabilisatoren-Nachrüstset geben, welches zum jetzigen Stand jedoch noch nicht verfügbar ist. Die Konstruktion aus Ersatzteilen des XQ11 zusammen zu stellen macht aufgrund des Preises wenig Sinn, wäre aber theoretisch möglich.
Mittelwelle / Motorhalter
Durch den schmaleren Abstand zwischen den Bulkheads sind nicht nur Diff und Starrachse schmaler geworden. Auch die Mittelwelle und die Riemenräder wurden gegenüber des Mittelmotorkits vom XQ2S deutlich verändert. Statt beidseitig des Hauptzahnrades wie bisher laufen beide Riemen jetzt auf einer Seite. So ergibt sich ein neues breiteres Riemenrad. Anders als beim XQ11, bei dem das Hauptzahnrad mit einer Überwurfmutter gehalten wird, wird es beim XQ3S weiterhin verschraubt. Verschraubung mit dem Alu-Ring, der selbst wieder mit dem Riemenrad verschraubt wird, ist eine gute und vor allem haltbare Lösung – auch bei häufigeren Wechseln des Hauptzahnrades.
Wie bei den CVDs in den Radträgern ist auch bei der Mittelwelle gegebenenfalls wieder Shimmen angesagt. Etwas Spiel ist notwendig, zu viel oder zu wenig sind kontraproduktiv.
Zwar wird in der Bauanleitung explizit darauf hingewiesen, dennoch: Auch für die Befestigung der Mittelwelle am Motorhalter unbedingt Schraubensicherungslack verwenden! Hier treten durch den Motor und die Kräfte bei den Brems- und Beschleunigungsvorgängen Vibrationen auf, die über die Zeit die Befestigung lösen können.
Ein beim XQ2S gerne gesehenes Thema ist das Vergessen bzw. Weglassen der Anschläge für den Lipo. Diese sollten beide nach Anleitung gebaut und auch so verwendet werden. Geschieht dies nicht, streift der Lipo an Hauptzahnrad und ggf dessen Verschraubung. Aus mehreren Gesichtspunkten unschön.
Lenkung / Servohalter
Das Lenkgestänge wurde im Vergleich zum XQ2S moderat überarbeitet. Die Brücke wird jetzt von unten statt wie bisher von oben mit den Lenkarmen verschraubt. Dazu kommen neue Schrauben mit abgeflachtem Kopf zum Einsatz. Diese sind an der Stelle wichtig, da normale Linsenkopfschrauben beim Einlenken am Riemen streifen würden.
Eine weitere gute Detaillösung sind die Servoshims bzw. Befestigungen aus Kunststoff, die für einen guten Halt des Servos sorgen ohne dass die Schrauben allzu sehr angezogen werden müssen. Anders als beim XQ2S liegen jetzt direkt Lenkpfosten aus Stahl bei. Diese sind nicht nur stabiler sondern sorgen auch dafür, dass das Gewinde nicht mehr so leicht ausreisen kann.
Servohörner liegen wie immer in 23 und 25 Zähnen bei, sollten also für alle gängigen Servohersteller passen. Wer Vertrauen in die eigenen Fahrkünste und die Qualität des eingesetzten Servos hat greif direkt zu einem Alu-Servohorn. Die einstellbare Länge und die gewonnene Direktheit wirken sich in meinen Augen positiv auf das Fahrverhalten aus.
Chassisplatte / Montage
Weiter geht’s in der Anleitung mit der Befestigung der Schwingen auf der Chassisplatte. Was die Xpress Anleitung komplett ignoriert ist das Bearbeiten der Chassisplatte vor dem Zusammenbau. Hier hat jeder seine eigene Vorgehensweise. Ein Richtig oder Falsch ist hier schwer zu beurteilen. Ich persönlich schleife normalerweise die Außenkanten der Chassisplatte rund und versiegle anschließend die Stirnseiten mit Sekundenkleber. Bei den eh schon steifen Glasfaserplatten kann sich das aber kontraproduktiv auf das Verwindungsverhalten der Chassisplatte auswirken. Ich habe dieses Mal – wie schon beim XQ11 – auf ein Versiegeln der Kanten mit Sekundenkleber verzichtet.
Nach den Schwingen werden die unteren Bulkheads und danach Motorhalter und Servohalter mit Lenkpfosten montiert. Im weiteren Verlauf wird das Topdeck montiert. Die Schrauben hier nur anlegen und erst ganz am Ende des Bauvorgangs festziehen. Beim Einbau von Differential und Starrachse passt die in der Anleitung angegebene Position der exzentrischen Riemenspanner bei mir gut. Die Riemen sind ausreichend locker, haben aber noch Reserve sich etwas zu längen ohne zu überspringen.
Die oberen Bulkheads liegen in zwei Versionen für Vorder- und Hinterachse vor. Hier darauf achten, dass die kurzen vorne und die langen hinten verbaut werden. In der Anleitung ist der Unterschied gut ersichtlich.
Anschließend werden die oberen Querlenker auf die Querlenkerhalter geklickt. Die Verbindung ist recht stramm, was beim ersten Einführen einen hohen Kraftaufwand mit sich bringt. Wer eine Zange zur Hilfe nehmen möchte greift am besten zur kleinen verstellbaren Knippex Zange und unterlegt oben Karton um die Kugelpfannen der Querlenker nicht zu beschädigen. Beim Befestigen der Querlenkerhalter an den Bulkheads wird ersichtlich, wie an Vorder- und Hinterachse der Nachlaufwinkel verstellt werden kann. Anders als beim XQ11 wird hier nicht mit Shims an der Vorder- bzw. Rückseite der Bulkheads gearbeitet. Der XQ3S bietet sowohl an Vorder- als auch Hinterachse nur zwei Positionen für den Nachlaufwinkel an. Das in der Anleitung angegebene Standardsetup von 4° Nachlaufwinkel vorne und 2° Nachlaufwinkel hinten stellt eine gute Ausgansbasis dar.
Danach werden noch die Spurstangen mit den Lenkhebeln verbunden. Spätestens jetzt wird klar, dass auch die aktive Hinterachse Teil des XQ3S Baukasten-Umfangs ist. Bei den Vorgängern musste die von Xpress OPCS genannte Lösung noch teuer nachgekauft werden. Damit wird nicht nur ermöglicht, die Spur an der Hinterachse stufenlos einzustellen. Es wird auch eine gerne unter den Tisch gekehrte Problematik behoben, was die Symmetrie der Spur an der Hinterachse angeht. Hier kam es bei einigen (nicht bei allen) Baukästen quer durch XQ10, XQ2S, AT1 etc. vor, dass trotz gleicher Einsätze im Querlenkerhalter links und rechts leicht unterschiedliche Spurwerte zustande kamen. Dass dies nicht nur Bauchgefühl oder Pingeligkeit war, merkte man spätestens, wenn man ein perfekt getweaktes Chassis mit auf dem Setupsystem eingestelltem Nullpunkt deutlich in eine Richtung nachtrimmen musste damit der Geradeauslauf stimmt. Dank Spurstangen hinten mit der neuen Konstruktion gehört auch dieses Thema der Vergangenheit an.
Damit ist die grobe Chassismontage abgeschossen. Fehlen noch die Dämpfer und ein paar Kleinigkeiten.
Dämpfer
Große Neuerungen bei den Dämpfern gibt es nicht, sie waren aber auch nicht zu erwarten. Die Long Travel Short Shocks haben sich bewährt und funktionieren gut. Der Vorgang des Befüllens und das Aufsetzen der Membran ist in der Anleitung gut beschrieben. Näher darauf einzugehen würde den Rahmen dieses Bauberichts sprengen. Jedoch: Gut und gewissenhaft gebaute Dämpfer tragen maßgeblich zur Performance eines Fahrzeuges bei. Luftfrei, gleich lang, identischer Rebound und spielfrei sind hier wichtige Dinge, die nicht aus den Augen verloren werden sollten. Eine Vakuumpumpe ist hierzu absolut lohnens- und empfehlenswert. Beim Aufschrauben der unteren Kugelpfanne ist genau darauf zu achten, dass das in der Anleitung angegebene Maß zwischen Kugelpfanne und unterem Dämpferverschluss nicht unterschritten wird. Ist dies der Fall, klemmt die zu weit eingedrehte Kolbenstange die Kugelpfanne und der Kugelkopf kann nicht mehr leichtgängig arbeiten.
Die Befestigung der Dämpfer an Schwingen und Bulkheads birgt keine Stolperfallen. Lediglich die Shims unter den Kugelköpfen sollten nicht vergessen werden, da sonst die Dämpfer sehr flach stehen würden.
Karosseriehalter
Hier kommt man zum ersten Mal an den Punkt, an dem man feststellen wird, dass was bei der Anzahl und Länge der zur Verfügung stehenden Schrauben nicht so ganz passt.
In meinem Baukasten waren keine M3x12mm Schrauben enthalten. Diese werden laut Anleitung zum ersten Mal beim Befestigen der hinteren Karosseriehalterbrücke benötigt.
Dafür habe ich die 2x M3x14 Schrauben genommen, die laut Anleitung nirgendwo sonst Verwendung finden. Dem Gefühl nach wären 12mm Schrauben an dieser Stelle aber auch zu kurz gewesen – passt also.
Ein kurzer Vorgriff zum Bauabschnitt 23: Auch hier stellt man fest, dass die fehlenden M3x12 Schrauben für die Befestigung der hinteren Karosseriehalter an der Brücke benötigt werden. Ich hatte noch M3x10mm Schrauben in ausreichender Anzahl übrig. Also habe ich die dafür verwendet. Das passt und trotz der kürzeren Schrauben greifen genügend Gewindegänge, sodass eine sichere Verbindung entsteht.
Akkubefestigung
Als Akkuhalter dient eine überarbeitete Variante der Kunststoff-Feder-Halterung des XQ2S. Die größte Schwachstelle der alten Halterung wurde auf den ersten Blick beseitigt. Jedoch baut hier die Anleitung die Schwachstelle wieder ein. Warum? Die alte Halterung hatte das Problem, dass der Akku an der Vorderseite nur außen am Halter anlag. Bei einem Crash entfaltete die Hebelwirkung ihr volles Potential und der Akkuhalter brach. Jetzt liegt der Akku an der Vorderseite vollflächig an – wenn man, anders als in der Anleitung beschrieben, die vordere M3x6 Stellschraube weglässt. So dachte ich zumindest und hatte es beim XQ11 auch so gemacht.
Allerdings ist das beim XQ3S nicht möglich, da der Akku dann am Lenkhebel streift. Bei XQ11 ist dieser aus Alu und benötigt weniger Futter rund um den Lagersitz. Hier passt der Abstand zum Lipo noch. Man verwendet also wie vorgesehen die Schraube und riskiert einen sehr wahrscheinlichen Bruch, oder greift auf eine Spacer-Lösung zurück, die dafür sorgt, dass der Akku auf einer größeren Fläche am Halter anliegt.
Ich habe mir dazu einen kleinen Abstandshalter gedruckt, der gleichzeitig als Spacer für den Pfosten der Akkuhalterung dient und so gehalten wird.
Bei der Justierung der Akkuhalterung ist darauf zu achten, dass der Akku in alle Richtungen minimales Spiel hat und nicht festgeklemmt in der Halterung sitzt. Verwindet sich das Chassis, muss sich der Akku bewegen können um die Verwindung nicht negativ zu beeinflussen.
Rammer / Elektronik / Fertigstellung
Rammer und Karosseriesteher wurden in der V3 Variante erneut überarbeitet. Der Rammer sieht augenscheinlich identisch zur V2 Variante aus. Beim XQ3S hat er die beim XQ10 optional erhältliche Verstrebung bekommen, die im Falle eines Frontaleinschlages verhindert, dass der Rammer nach hinten wegknickt. Anders als beim XQ10 ist sie jedoch aus Kunststoff gefertigt und damit keine potentielle Gefahr mehr für die Bulkheads.
Motor und Regler lassen sich ohne besondere Maßnahmen installieren. Beim Festziehen des Ritzels stellt man jedoch fest, dass dies nicht mehr wie bisher von oben am Topdeck vorbei möglich ist. Stattdessen gibt es eine Aussparung in der Chassisplatte, sodass von unten das Ritzel festgezogen werden kann. Das funktioniert genauso gut und ohne das Topdeck entfernen zu müssen.
Bei der Wahl der Ritzelgröße ist darauf zu achten, dass das neue Topdeck tiefer sitzt und an dieser Stelle keine Aussparung für das Ritzel hat. Bei 64dp wird’s ab 44 Zähen kritisch, bei 48dp habe ich noch keinen Erfahrungswert. Die üblichen 100 Zähne HZ zu 38 Zähne Ritzel für 5.00:1 funktionieren demnach problemlos.
Wer sich die in der Anleitung abgedruckte Übersetzungstabelle ausgedacht hat, dürfte das Chassis wohl noch nie in der Hand gehabt haben. Warum in einem Tourenwagen eine Übersetzung von 1.54:1 mit einem 69 Zähne Hauptzahnrad und einem 85 Zähne (!) Ritzel notwendig ist, erschließt sich mir nicht. Geschweige denn, dass sich der linke Teil der Tabelle auch nur irgendwie verbauen lassen würde. Die Tabelle taugt also wieder einmal nur bedingt um herauszufinden, ob eine angedachte Kombination aufs Auto passt.
Abschließende Gedanken zum Baukasten
Der XQ3S ist in meinen Augen ein Paukenschlag, mit dem Xpress fast alles richtig und besser als beim XQ2S gemacht hat. Gerade die Tatsache, dass kein Mittelmotor-Kit mehr zugekauft werden muss, macht den XQ3S preistechnisch unglaublich attraktiv.
Die Fahrwerksgeometrie wurde auf ein zeitgemäßes Design umgestellt, das mehr Einstellmöglichkeiten bietet, aber dennoch einigermaßen einfach handhabbar ist.
Dennoch wurde der Aufbau des XQ3S im Vergleich zum XQ2S etwas komplexer. Viele Dinge sind anders als man es als XQ2S Fahrer gewohnt ist und es gibt nun neue Punkte, auf die zu achten ist. Alleine das gewissenhafte Bauen und Einstellen der Schwingen benötigt gefühlt so viel Zeit wie beim XQ2S die komplette Aufhängung. Dennoch macht es einem Xpress an vielen Stellen mit guten Hinweisen in der Anleitung einfach, die Dinge korrekt und ordentlich funktionierend zusammen zu bauen. Die Qualität der Passungen war zumindest bei meinem Baukasten so gut, dass ich nirgends nacharbeiten oder aufreiben musste.
Dass die eigentlich gute Akkuhalterung mal wieder Teil dieses Resümees ist, finde ich persönlich schade. Beim XQ11 konnte das einfach durch das Weglassen der Stellschraube behoben werden. Hier beim XQ3S ist mal wieder eine Bastellösung gefragt. Dass sich der Kunststoff im Vergleich zur vorherigen Variante wieder deutlich spröder und härter anfühlt lässt bereits böses erahnen, was die Stabilität im Falle eines Crashes angeht…
In meinen Augen ist die Akkuhalterung die einzige wirkliche Schwachstelle am XQ3S.
Der Rest des Chassis bietet unglaublich viele gute Features, die teilweise im Vorfeld bereits absehbar waren, aber in Anbetracht des Preises so nicht selbstverständlich sind.
Der ein oder andere wird das Chassis sicher als Plastikbomber oder als schlecht gemachte Kopie eines anderen Chassis oder was auch immer darstellen. Wer den XQ3S gebaut hat und dabei Sorgfalt hat walten lassen, kann sich jedoch sicher sein, ein gut funktionierendes Chassis zu haben, welches viele Features und die zeitgemäße Fahrwerksgeometrie von seinem großen Bruder XQ11 geerbt hat und preisleistungsmäßig definitiv seinesgleichen sucht.
FAQ aka häufig gestellte Fragen
Meine vordere Aufhängung hakt – was kann ich tun?
Sind die Schrauben der unteren Schwingen zu fest angezogen? Diese sollten nur so weit zugedreht werden, dass die Kugelköpfe kein vertikales Spiel mehr haben, sich die Schwingen aber noch leicht bewegen lassen und wieder satt nach unten fallen wenn sie angehoben werden.
Klemmen die oberen Dreieckslenker, kann es helfen, einen der Kugelköpfe eine viertel Umdrehung aufzudrehen und wieder zu prüfen. Ggf. mit dem anderen Kugelkopf wiederholen. Sind die Kugelköpfe selbst nicht 100% gerade, verändert sich minimal der Abstand zwischen beiden. Das kann zum Klemmen des oberen Querlenkers führen.
Sind die inneren Stifte der vorderen Antriebswellen korrekt zentriert? Ist das nicht der Fall, kann sich der Stift im Spoolausgang verklemmen, wenn die Aufhängung angehoben wird. So entsteht der Eindruck, dass die Aufhängung klemmt obwohl eigentlich die Antriebswelle dafür verantwortlich ist.
Ich habe zu wenig bzw. keine passenden Schrauben für die hintere Karosseriehalterung
Siehe Abschnitt Karosseriehalter in diesem Bericht – es müssen andere Schrauben wie in der Anleitung angegeben dafür verwendet werden
