Truggy Mugen MBX6T- Hatschis neuer alter
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Hier mal der Differentialschaden.
Wieso jetzt plötzlich und vorher die 5x5 Minuten fahren nix?
Bzw. Nach dem Standeinlaufen zum Übergang ins Einfahren...
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Wieso jetzt plötzlich und vorher die 5x5 Minuten fahren nix?
Bzw. Nach dem Standeinlaufen zum Übergang ins Einfahren...
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So vergangenes Wochenende konnte ich endlich wieder fahren und habe das auch denke ich ausgenutzt, wäre sicher mehr gegangen, aber ***** es war zu heiß.
Das hat aber auch nur stattfinden können, weil ich vorletzte Woche und das Wochenende das Diff. getauscht haben gegen das eines MBX7T´s.
Beim Umbau bedarf es aber etwas Obacht, nicht nur dass das Differential des 7´ers gerade Verzahnt ist, bedarf es auch eines anderen Differential Gehäuse sowie andere Schrauben.
Das Diff Case, und die Zahnräder innerhalb des Gehäuses sind identisch.
Das Kegelrad ist relativ identisch zwischen dem 6er und 7er (links 7er, rechts 6er)
Medium 16019 anzeigen
Medium 16020 anzeigen
Jedoch gibt das Tellerrad eine andere Geometrie vor, ist jedoch von den Ausmaßen identisch, weshalb aber ein anderes Gehäuse auch verwendet werden muss. (links 7er, rechts 6er)
Medium 16021 anzeigen
Medium 16022 anzeigen
Medium 16023 anzeigen
Medium 16024 anzeigen
Aber es passt
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Das hat aber auch nur stattfinden können, weil ich vorletzte Woche und das Wochenende das Diff. getauscht haben gegen das eines MBX7T´s.
Beim Umbau bedarf es aber etwas Obacht, nicht nur dass das Differential des 7´ers gerade Verzahnt ist, bedarf es auch eines anderen Differential Gehäuse sowie andere Schrauben.
Das Diff Case, und die Zahnräder innerhalb des Gehäuses sind identisch.
Das Kegelrad ist relativ identisch zwischen dem 6er und 7er (links 7er, rechts 6er)
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Jedoch gibt das Tellerrad eine andere Geometrie vor, ist jedoch von den Ausmaßen identisch, weshalb aber ein anderes Gehäuse auch verwendet werden muss. (links 7er, rechts 6er)
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Aber es passt
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Für den Aufbau des Differentials nehme ich mir mal einen extra Post.
Zunächst schmiere ich etwas Hudy Joint Grease in die Nut der Antriebsklauen und in den Eingang in das Gehäuse. Mit dem Hudy Joint Grease habe ich da eig. gute Erfahrungen gemacht, es bleibt eben dort wo es ist und zieht praktisch kein Dreck.
Medium 16026 anzeigen
Medium 16027 anzeigen
Beim ineinander schieben sollte hier auch eine gewisse Drehbewegung mitgegeben werden um das Fett besser zu verteilen und das es nicht so rausgedrückt wird.
In die Nut für den O-Ring kommt etwas green Slime und entsprechend der O-Ring, wer hätte es gedacht. Hier empfiehlt es sich eventuell nochmal in den Zubehörmarkt zu schauen, der Standard S5 O-Ring von Mugen ist etwas groß und sitzt doch sehr straff in der Nut.
Medium 16028 anzeigen
Dann setze ich das die Shimscheibe ein, die habe ich vorher etwas mit dem joint Grease eingeschmiert, die saugt sich dann schön fest.
Das gilt auch für den Stift für das Zahnrad.
Medium 16029 anzeigen
Die Zahnräder schmiere ich dann bei den Einsätzen mit etwas Graphitfett oder ähnlichen Fetten ein.
Medium 16030 anzeigen
Nachdem Einsätzen der Zahnräder in das Gehäuse kann das Differential befüllt werden und setzte das Zahnrad vom Tellerrad mit in das Gehäuse.
Das Zahnrad was oben aufsitzt, drücke/ halte ich etwas und dreh das Differential durch und lass es dann je nach Viskosität des Öls für mindestens 30 Minuten stehen.
Beim Drehen und weiteren Bauprozess achte ich darauf das die Nut und der Stift in der Klause des Tellerades für das innere Zahnrad zu einander ausgerichtet ist, da das Differential im weiteren Verlauf möglichst wenig gedreht werden sollte.
In der Zwischenzeit wird das Tellerrad zusammengesetzt, auch hier kommt wieder das Joint Grease in die Nut der Klaue und in die Nut des Tellerades, alles wieder mit einer Drehbewegung ineinander schieben.
O Ring, Shimscheibe und Stift wie zuvor einschmieren und Einsätzen.
Den Bereich wo die Dichtung später sitzt schmiere ich auch mit Green Slime ein.
Medium 16031 anzeigen
Nach einer entsprechenden Wartezeit wird das Differential nochmals bis zum Rand des äußeren Zahnrades aufgefüllt.
Medium 16032 anzeigen
Zu guter Letzt wird alles zusammengesetzt und achte dabei wie zuvor erwähnt auf die Richtung von Nut und Stift und richte die Dichtung auf dem Gehäuse vorher korrekt aus.
Medium 16033 anzeigen
Am Ende nochmals kontrollieren, dass sich das Differential sauber dreht.
Zunächst schmiere ich etwas Hudy Joint Grease in die Nut der Antriebsklauen und in den Eingang in das Gehäuse. Mit dem Hudy Joint Grease habe ich da eig. gute Erfahrungen gemacht, es bleibt eben dort wo es ist und zieht praktisch kein Dreck.
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Beim ineinander schieben sollte hier auch eine gewisse Drehbewegung mitgegeben werden um das Fett besser zu verteilen und das es nicht so rausgedrückt wird.
In die Nut für den O-Ring kommt etwas green Slime und entsprechend der O-Ring, wer hätte es gedacht. Hier empfiehlt es sich eventuell nochmal in den Zubehörmarkt zu schauen, der Standard S5 O-Ring von Mugen ist etwas groß und sitzt doch sehr straff in der Nut.
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Dann setze ich das die Shimscheibe ein, die habe ich vorher etwas mit dem joint Grease eingeschmiert, die saugt sich dann schön fest.
Das gilt auch für den Stift für das Zahnrad.
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Die Zahnräder schmiere ich dann bei den Einsätzen mit etwas Graphitfett oder ähnlichen Fetten ein.
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Nachdem Einsätzen der Zahnräder in das Gehäuse kann das Differential befüllt werden und setzte das Zahnrad vom Tellerrad mit in das Gehäuse.
Das Zahnrad was oben aufsitzt, drücke/ halte ich etwas und dreh das Differential durch und lass es dann je nach Viskosität des Öls für mindestens 30 Minuten stehen.
Beim Drehen und weiteren Bauprozess achte ich darauf das die Nut und der Stift in der Klause des Tellerades für das innere Zahnrad zu einander ausgerichtet ist, da das Differential im weiteren Verlauf möglichst wenig gedreht werden sollte.
In der Zwischenzeit wird das Tellerrad zusammengesetzt, auch hier kommt wieder das Joint Grease in die Nut der Klaue und in die Nut des Tellerades, alles wieder mit einer Drehbewegung ineinander schieben.
O Ring, Shimscheibe und Stift wie zuvor einschmieren und Einsätzen.
Den Bereich wo die Dichtung später sitzt schmiere ich auch mit Green Slime ein.
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Nach einer entsprechenden Wartezeit wird das Differential nochmals bis zum Rand des äußeren Zahnrades aufgefüllt.
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Zu guter Letzt wird alles zusammengesetzt und achte dabei wie zuvor erwähnt auf die Richtung von Nut und Stift und richte die Dichtung auf dem Gehäuse vorher korrekt aus.
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Am Ende nochmals kontrollieren, dass sich das Differential sauber dreht.
Zuletzt bearbeitet:
Am Wochenende war der Messe(statt) Cup bei uns auf dem Gelände des MRC Leipzig.
Das hieß für mich mal nach drei Betriebsstunden alles nochmal kontrollieren - Dämpfer waren Pflicht nach der Zeit.
Gerade das getauschte Diff. war für mich aber interessant.
Medium 16701 anzeigen
Medium 16702 anzeigen
Sieht soweit alles top aus - alles Dicht und keine Gebrauchsspuren zu sehen - war auch BISHER keine große Belastung auf dem Konstrukt.
Die Dämpfer habe ich am Morgen des ersten Tages gemacht da ich zuvor nicht die Zeit dazu fand - waren aber noch gefüllt, jedoch Aufgrund der Betriebszeit zu tauschen.
Nach dem üblichen Pech, was ich magisch anziehen, ging das Wochenende so langsam los.
Irgendwie fühlte sich aber alles sehr rutschig an, kein Wunder unsere Strecke war auch extrem hart, da fanden die Reifen nicht so richtig halt und nach den Sprüngen hat mein Fahrzeug auch irre versetzt...
Also habe ich das Baukasten empfohlen Öl durch dickeres 550 und 500 ersetzt, damit hat zumindest das Fahrzeug nicht mehr so irre versetzt es war aber immer noch sehr ausbruchsfreudig.
Das habe ich aber bis zum zweiten Tag so durchgezogen - ich brauch Fahrzeit.
Nachdem zweiten Tag kam aber dann auch Burak Killic auf mich zu und hat meinen Motor nochmals etwas schärfer gestellt und ich bekam von seinem Vater paar Tipps.
Also schnell noch paar Öle und Stabis bei Ronny Schiffner gekauft und ab in die Nachschicht Auto umbauen....
Die Nachtschicht war etwas anstrengend, da ich leider mein Werkzeug im Verein vergessen hatte und zu Hause nur so "Not" Werkzeug hatte.
Medium 16703 anzeigen
Bei der Nachschicht ging dann auch eine Schraube Rund womit ich die Dämpfer für den Folge Tag aufgespart habe...
Da ging es dank Dr.Emel und passenden Werkzeug in aller Früh weiter.
Die Tipps waren aber Gold wert, dass Auto war deutlich stabiler und brach mit dem erst richtig erwachten Motor nicht mehr so aus.
Fürs Finale und für den letzten Vorlauf habe ich auch neue Reifen aufgezogen, da die alten nahezu runter waren.
Eine große Hilfe war aber auch sehr viel Expo und die Geschwindigkeit aus den Gas Servo zu nehmen, mein Finger ist da noch ewas unruhig.
Was aber klar ist es fehlt mir an Fahrzeit!
Edit: Stabis vom aktuellen passen auch in den alten 6er
Edit2: Diffs sind jetzt v/m/h mit 12,5k/10k/5k, Dämpfer v/h mit 700/600 befüllt und Stabis sind v/h 2,7m/3mm
Das hieß für mich mal nach drei Betriebsstunden alles nochmal kontrollieren - Dämpfer waren Pflicht nach der Zeit.
Gerade das getauschte Diff. war für mich aber interessant.
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Sieht soweit alles top aus - alles Dicht und keine Gebrauchsspuren zu sehen - war auch BISHER keine große Belastung auf dem Konstrukt.
Die Dämpfer habe ich am Morgen des ersten Tages gemacht da ich zuvor nicht die Zeit dazu fand - waren aber noch gefüllt, jedoch Aufgrund der Betriebszeit zu tauschen.
Nach dem üblichen Pech, was ich magisch anziehen, ging das Wochenende so langsam los.
Irgendwie fühlte sich aber alles sehr rutschig an, kein Wunder unsere Strecke war auch extrem hart, da fanden die Reifen nicht so richtig halt und nach den Sprüngen hat mein Fahrzeug auch irre versetzt...
Also habe ich das Baukasten empfohlen Öl durch dickeres 550 und 500 ersetzt, damit hat zumindest das Fahrzeug nicht mehr so irre versetzt es war aber immer noch sehr ausbruchsfreudig.
Das habe ich aber bis zum zweiten Tag so durchgezogen - ich brauch Fahrzeit.
Nachdem zweiten Tag kam aber dann auch Burak Killic auf mich zu und hat meinen Motor nochmals etwas schärfer gestellt und ich bekam von seinem Vater paar Tipps.
Also schnell noch paar Öle und Stabis bei Ronny Schiffner gekauft und ab in die Nachschicht Auto umbauen....
Die Nachtschicht war etwas anstrengend, da ich leider mein Werkzeug im Verein vergessen hatte und zu Hause nur so "Not" Werkzeug hatte.
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Bei der Nachschicht ging dann auch eine Schraube Rund womit ich die Dämpfer für den Folge Tag aufgespart habe...
Da ging es dank Dr.Emel und passenden Werkzeug in aller Früh weiter.
Die Tipps waren aber Gold wert, dass Auto war deutlich stabiler und brach mit dem erst richtig erwachten Motor nicht mehr so aus.
Fürs Finale und für den letzten Vorlauf habe ich auch neue Reifen aufgezogen, da die alten nahezu runter waren.
Eine große Hilfe war aber auch sehr viel Expo und die Geschwindigkeit aus den Gas Servo zu nehmen, mein Finger ist da noch ewas unruhig.
Was aber klar ist es fehlt mir an Fahrzeit!
Edit: Stabis vom aktuellen passen auch in den alten 6er
Edit2: Diffs sind jetzt v/m/h mit 12,5k/10k/5k, Dämpfer v/h mit 700/600 befüllt und Stabis sind v/h 2,7m/3mm
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Wie so oft nachdem Rennen ist vor dem Rennen.
Nachdem ersten Kanister hab ich mal den Motor geprüft und einen Tropfen Motoröl auf die Lager gesetzt.
Medium 16728 anzeigen
Medium 16729 anzeigen
Nachdem ersten Kanister hab ich mal den Motor geprüft und einen Tropfen Motoröl auf die Lager gesetzt.
Medium 16728 anzeigen
Medium 16729 anzeigen
So am Wochenende das letzte ORT Rennen für dieses Jahr bestritten.
An dem Wochenende leider div. Temperatur Probleme gehabt mit dem Motor, die Kompression war nach 5 Liter nicht mehr so gegeben.
Wie aber einer der erfahrenen Modellbauer, der auch Ronny Schiffner von MZM hilft beim Klemmen, meinte das die aktuellen OS wohl dazu neigen nachdem ersten Kanister an Kompression zu verlieren und einfach nach geklemmt werden müssen.
Vor dem Finallauf hatte ich auch den Motor draußen um die Lager zu tauschen und das Mitteldiff mal neu zu machen, hier gebe ich gerne zu es war nicht mehr ganz voll - passiert jedem mal.
Beim Wechseln der Lager habe ich natürlich auch die Kupplung angesehen und festgestellt das die Belege schon stark angefahren sind, aber keinen ersichtlichen Grat haben und entschieden, dass dies reichen sollte und muss. Für einen Lauf will ich nicht 30€ raushauen.
Was ein Fehler, denn nach 20 Minuten hatte ich FlameOuts - wahrscheinlich nicht nur wegen der Temperatur.
Wie sich beim Zerlegen und vorbereiten fürs Klemmen gezeigt hatte, hat sich im Finale ein starker Grat an der Kupplung gebildet der die Kupplung von entkuppeln hinderte.
Dadurch hatte die Kupplungsglocke auch enorm Hitze entwickelt - diese war sogar angelaufen.
Ich bin mit schlechten Gefühl ins Finale gegangen und war nachdem auch in meinen Gefühl bestätigt.
Es hatte sich aber auch gezeigt das selbst so eine alte Dame wie der MBX6T, wenn Sie eingermaßen gut gebaut und eingestellt ist gute Zeiten fahren kann. Es muss nur der Fahrer stimmen, Burak Killic hatte im freien Training am ersten Tag des Wochende die Fernsteuerung in der Hand gehabt und sehr gute Zeiten in den Lehm gebrannt und dabei leichtfüßig eine Show abgeliefert.
Beim Setup bin ich mit dem aus Leipzig ins erste Training gegangen, es war eine passable Base Line aber man hat gemerkt, dass bei den milden Temperaturen das Fahrwerk nicht so arbeitet wie angedacht.
Es sind viele auch deutlich weicher gefahren.
Bei den Diffs bin ich gleich geblieben, bei den Dämpfer bin ich runter auf 600 - 550.
An dem Wochenende leider div. Temperatur Probleme gehabt mit dem Motor, die Kompression war nach 5 Liter nicht mehr so gegeben.
Wie aber einer der erfahrenen Modellbauer, der auch Ronny Schiffner von MZM hilft beim Klemmen, meinte das die aktuellen OS wohl dazu neigen nachdem ersten Kanister an Kompression zu verlieren und einfach nach geklemmt werden müssen.
Vor dem Finallauf hatte ich auch den Motor draußen um die Lager zu tauschen und das Mitteldiff mal neu zu machen, hier gebe ich gerne zu es war nicht mehr ganz voll - passiert jedem mal.
Beim Wechseln der Lager habe ich natürlich auch die Kupplung angesehen und festgestellt das die Belege schon stark angefahren sind, aber keinen ersichtlichen Grat haben und entschieden, dass dies reichen sollte und muss. Für einen Lauf will ich nicht 30€ raushauen.
Was ein Fehler, denn nach 20 Minuten hatte ich FlameOuts - wahrscheinlich nicht nur wegen der Temperatur.
Wie sich beim Zerlegen und vorbereiten fürs Klemmen gezeigt hatte, hat sich im Finale ein starker Grat an der Kupplung gebildet der die Kupplung von entkuppeln hinderte.
Dadurch hatte die Kupplungsglocke auch enorm Hitze entwickelt - diese war sogar angelaufen.
Ich bin mit schlechten Gefühl ins Finale gegangen und war nachdem auch in meinen Gefühl bestätigt.
Es hatte sich aber auch gezeigt das selbst so eine alte Dame wie der MBX6T, wenn Sie eingermaßen gut gebaut und eingestellt ist gute Zeiten fahren kann. Es muss nur der Fahrer stimmen, Burak Killic hatte im freien Training am ersten Tag des Wochende die Fernsteuerung in der Hand gehabt und sehr gute Zeiten in den Lehm gebrannt und dabei leichtfüßig eine Show abgeliefert.
Beim Setup bin ich mit dem aus Leipzig ins erste Training gegangen, es war eine passable Base Line aber man hat gemerkt, dass bei den milden Temperaturen das Fahrwerk nicht so arbeitet wie angedacht.
Es sind viele auch deutlich weicher gefahren.
Bei den Diffs bin ich gleich geblieben, bei den Dämpfer bin ich runter auf 600 - 550.