Kleines Scaler Lexikon

[aircooled]

Da Hersteller, Handel und Foren gerne mit Fachbegriffen um sich werfen, hatte ich mir überlegt ein kleines Lexikon, ohne jeden Anspruch auf Vollständigkeit zu starten. Über weitere Beiträge würde ich mich freuen, die gerne per Unterhaltung an mich senden

Bevor ich den Rest alphabetisch gestalte, erst einmal die wichtigsten Dinge zuerst: die 3 Fahrzeuggattungen, mit denen wir es hier in der Regel zu tun haben und die auch gerne in einen Topf geschmissen werden

Crawler
Ein Crawler ist ein RC Fahrzeug für schwerstes Gelände, das sehr langsam auch extremste Felsen erklimmen kann. Oft ohne jede Karosserie, ist ein Crawler nur für diesen einen Zweck gebaut und keinem realen Vorbild nachempfunden.

Es gibt natürlich auch Wettbewerbe (sog. Comps), bei den Crawler in verschiedenen Klassen abgesteckte Tore auf einem felsigen Parkour mit einem Zeitlimit durchfahren müssen. Fehler, wie Tore überfahren, Umsetzen des Fahrzeugs von Hand, Überschläge, etc werden mit Minuspunkten bestraft.

Quelle: http://store.rc4wd.com​

Beispielfahrzeuge: RC4WD Bully II, Carson X-Crawlee, Losi Night Crawler, Axial XR10, ECX Temper, Vaterra Slick Rock, Reely Rocker, Basher RockSta, ...​

Scaler
Auch wenn sie technisch einem reinen Crawler teilweise sehr ähnlich sind, setzen Scaler weniger auf reine Performance im Gelände, sondern eher auf ein originalgetreues Aussehen, wie die großen Vorbilder Land Rover oder Toyota Land Cruiser. Das beginnt mit einem Leiterrahmen und Blattfedern, und geht hin zu detaillierten Karosserien mit Licht, Außenspiegeln, Benzinkanistern und funktionierenden Seilwinden.

Wettbewerbe laufen dennoch ähnlich ab wie bei den reinen Crawlern, allerdings können bei den Scalern noch Pluspunkte für ausgebaute Innenräume, Sandbleche, etc gesammelt werden. Anfassen ist hier auch tabu, die Fahrzeuge dürfen jedoch mit den installierten Hilfsmitteln, z.B. einer Seilwinde, "gerettet" werden.

Beispielfahrzeuge: Axial SCX 10, Vaterra Ascender, MST CMX/CFX/CFX-W, RC4WD Train Finder, Traxxas TRX4, Gmade Komodo, TFL 10, RCModellex, ...​

Rock Racer
Wer es mal ein wenig schneller will, der greift zum Rock Racer. Mit starren Hinterachsen, teilweise auch starren Vorderachsen, grossen Federwegen und Reifen, oft nur ein Käfig mit ein paar Kunststoffverkleidungen, sind sie schnell genug für den Basher, robust und gut für nahezu jedes Gelände - und Scaler können sich an der Optik austoben!

Wettbewerbe gibt es selbstverständlich auch (U4RC), diesmal auf Rundkursen. Nur sind das keine weichgespülten Teppichpisten, sondern härtestes Gelände, mit extremen Steigungen, Passagen gespickt mit Felsgeröll und mehr!​

Beispielfahrzeuge: Axial Yeti, Axial Bomber, Losi Rock Rey, Vaterra Twin Hammers, Reely Bulldog, Amewi Desert Eagle, ...​

0-9

1.0
Größenangabe in Inch (1 Inch = 2,54 cm) für den Felgendurchmesser. Wird in der Regel bei 1:24er Crawlern und 1:18er Scalern verwendet.

1.55
Größenangabe in Inch (1 Inch = 2,54 cm) für den Felgendurchmesser. Wird in der Regel bei sehr realistisch aufgebauten 1:10er Scalern verwendet.

1.7
Größenangabe in Inch (1 Inch = 2,54 cm) für den Felgendurchmesser. Eher ungewöhnlich und nur bei RC4WD im Programm

1.9
Größenangabe in Inch (1 Inch = 2,54 cm) für den Felgendurchmesser. Häufigste Radgröße bei 1:10er Scalern oder 1:18er Crawlern.

2.2
Größenangabe in Inch (1 Inch = 2,54 cm) für den Felgendurchmesser. Häufigste Radgröße bei 1:10er Crawlern.

2-Speed
Schaltbares 2 Gang Getriebe. Über den 3. Kanal der Fernsteuerung (oder auch von Hand) und einem zusätzlichen Servo lässt sich so die Getriebeuntersetzung an das Gelände anpassen. In der Regel entspricht der 1. Gang dem üblichen Übersetzungsverhältnis eines normalen Getriebes, der 2. Gang ist auf höhere Geschwindigkeiten ausgelegt. Gibt es natürlich auch mit 3 Gängen.

4WD
Steht für Four Wheel Drive, also Vierradantrieb oder Allradantrieb, wo alle Räder des Fahrzeugs für bessere Traktion angetrieben werden

4WS
Steht für Four Wheel Steering, also Vierradlenkung und weißt auf eine lenkbare Hinterachse hin. Üblicherweise bei Crawlern oder Trail Fahrzeugen eingesetzt, erlaubt die zusätzliche Lenkachse bei gegenläufiger Bewegung einen deutlich kleineren Wendekreis. Bei Verwendung des 3. Kanals der Steuerung und der Mixfunktion lassen sich auch verschiedenste Lenk-Varianten realisieren. Gegenläufig, nur vorne oder hinten, oder gleichläufiges Lenken, dem sog. Krabbengang.​

A

Ackermann
Bezeichnet den unterschiedlichen Winkel zum Kurveninnenpunkt der beiden gelenkten Vorderräder. Da das kurveninnere Rad eine kleinere Kreisbahn zurücklegen muss, ist deren Lenkwinkel größer als beim kurvenäußeren Rad. Zusätzlich sorgt ein Differentials durch die Anpassung der Radgeschwindigkeiten zur Reduzierung des Untersteuerns.

Von File:Ackermann.svg: User:Bromsklossderivative work: Hietzinger Friedhof - Diese Datei wurde von diesem Werk abgeleitet Ackermann.svg:, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=39298729

Bei Scalern und Crawlern hat der Ackermann Winkel durch das Fehlen eines Differentials eine untergeordnete Rolle, daher sind einige Fahrzeuge mit 0 Ackermann (oder auch Zero Ackermann) ausgerüstet, bzw lassen sich durch andere Achsschenkel umrüsten, so dass beide Vorderräder mit gleichen Winkel einschlagen.

Anti-Squat
Unter Anti-Squat versteht man eine Vorrichtung an Radfahrzeugen, die das „Eintauchen“ beim Beschleunigen, und damit eine Nickbewegung des Aufbaus nach hinten durch die dynamische Radlastverlagerung verhindern oder vermindern soll. Sie wird auch als Anfahrnickausgleich bezeichnet

Durch mehr Anti-Squat werden die wirkenden Kräfte beim Beschleunigen von den Federn auf die Links verlagert, somit das Eintauchen reduziert, die Traktion verbessert, aber auch die Federung "härter".

Aufbleien
Aufbleiben bezeichnet das Hinzufügen von Gewicht um eine Felge. Dadurch soll der Schwerpunkt des Fahrzeugs weiter nach unten verlegt und somit die Kippneigung reduziert werden. Verwendet werden normalerweise Klebegewichte aus dem KFZ Bereich, Gardinenbänder oder auch Dachdeckerblei.
Typischerweise werden Vorderräder mit mehr Gewicht versehen als die Hinterräder (ein guter Start ist ein Verhältnis von 60:40), was den Klettereigenschaften zu Gute kommt.

B

Beadlock Felgen
Im Gegensatz zu normalen RC Car Felgen, wo der Reifen nur auf die Felge geklemmt oder verklebt wird, wird der Reifenwulst (Bead) bei Beadlock Felgen durch zwei verschraubte Aussenringe an die Felge gepresst.
Der meist 3 oder 2-teilige Aufbau von Beadlock Felgen erlaubt rückstandsloses Wechseln der Reifen, bzw einfacheres Aufbleien, das höhere Gewicht der Konstruktion macht sie für schnellere Fahrzeuge weniger geeignet.

BEC
Steht für Battery Eliminating Circuit, also eine Schaltung die eine separate Stromversorgung für Servo und Empfänger unnötig macht.
Typischerweise ist das BEC Teil des elektronischen Fahrtenreglers und reduziert dort die Eingangsspannung des Fahrakkus auf 5-6V (Ausnahmen bestätigen die Regel) herunter und leitet diese über die Anschlussleitung des Reglers an den Empfänger, welcher dann das Servo versorgt.
Hochwertige Regler erlauben das Programmieren der BEC Spannung, so dass auch HV (Hochvolt) Servos mit 7 bis 8V versorgt werden können.
Bei leistungsstarken Servos oder auch wenn viele weitere Stromabnehmer (Licht, Winde, ...) verwendet werden, reicht oft die max. Stromabgabe eines eingebauten BECs nicht aus, was zu Aussetzern der Steuerung führen kann.
Hier bietet sich der Einsatz externer BEC Schaltungen an

Quelle: http://www.world-of-heli.de


Beeftubes
Ähnlich wie das Aufbleiben, dienen sog. Beeftubes der Senkung des Fahrzeugschwerpunkts durch hinzufügen von Gewicht an möglichst niedriger Position.
Beeftubes sind speziell für ein Achsenmodell angefertigte Rohre aus Messing oder Stahl, die in innerhalb der Achsschalen über die Antriebswelle gesteckt wird. Im Gegensatz zu aufgebleiten Felgen wird durch Beeftubes die rotierende Masse nicht erhöht, somit lager und Wellen besonders bei höheren Geschwindigkeiten geschont.

Quelle: www.beeftubes.com

Blattfeder
Blattfedern, eigentlich Elliptikfedern, sind Pakete aus einer oder mehreren Lagen Federstahl (auch Kunststoff),verbinden die Starrachse mit dem Rahmen des Fahrzeugs und übernehmen das Abfedern von Stössen auf die Achse. Unterstützt werden sie durch Öldruckstoßdämpfer zur Schwingungsdämpfung.

Bei drehmomentstarken Antrieben wird gehen ein Verwinden und für eine genauere Führung der Achse eine zusätzliche Verbindung von Achse und Rahmen eingesetzt, zB ein Panhard Stab.

BTA
Steht für Behind The Axle (hinter der Achse) und bezeichnet eine Lenk-Setup bei dem die Lenkgestänge hinter der Vorderachse verlaufen.
Vorteil: höherer Böschungswinkel, da keine weiteren Teile vor der Achse
Nachteil: teils schwierige Umsetzung, da das Lenkgestänge, Servohorn, etc mit der Antriebswelle in Konflikt kommt.​

C

CoG
Steht für das englische Center of Gravity, also den Schwerpunkt.
Je tiefer der Schwerpunkt, desto weniger neigt das Fahrzeug zum Kippen. Liegt der Schwerpunkt vor der Fahrzeugmitte, werden auch die Klettereigenschaften verbessert.

CVD (Constant Velocity Drive)
CVD, ein von der Firma MIP geschützter Begriff für ein homokinetisches Gelenk, auch Gleichlaufgelenk, eingesetzt in Antriebswellen.
CVDs sind die Weiterentwicklung herkömmlicher Kreuzgelenke, bzw Kardangelenke (auch Universal Joint) und unterscheiden sich durch einen perfekten Rundlauf auch bei großen Übertragungswinkeln aus.

Abbildung CVD

Quelle: www.miponline.com

Abbildung Kardangelenk

Quelle: CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=350329​

D

DIG
Eine Vorrichtung am Getriebe die es über den 3. Kanal der Fernsteuerung erlaubt Vorder- und Hinterachse zu entkoppeln. Somit kann man entweder mit reinem Front- (verhindert das Wegkippen nach hinten am Berg) bzw Heckantrieb fahren (verringert Wendekreis). Je nach Bauart wird die nicht-angetriebene Achse blockiert oder dreht sich nur frei mit.
Ein DIG wird hauptsächlich bei Shafty-Crawlern eingesetzt, bei Scale Wettbewerben ist es normalerweise verboten, bzw nur in den offenen Proto Klassen erlaubt.

Drag Brake
Eine Drag Brake bremst das Fahrzeug automatisch bei Neutralstellung des Senders ab. Für gewöhnlich reichen bei Buggys und Tourenwagen reichen Werte von 10-30% Bremskraft (falls einstellbar) um den Wagen vor Kurven leicht abzubremsen und so die Fahrstabilität zu erhöhen.
Im Scaler und Crawler werden mit 70-100% viel höhere Werte gewünscht, was die Auswahl der tauglichen Regler reduziert. Die hohe Bremskraft wird benötigt um das Fahrzeug bei Abfahrten durch Neutralstellung am Sender zum Stillstand, oder zumindest einer sehr, sehr langsamen, kontrollierten Rollbewegung zu bringen.
Eine Drag Brake kann über verschiedenste Techniken realisiert werden:

• kurzschliessen des Motors, sorgt aber für große Wärmeentwicklung und funktioniert nicht an jedem Motor gleich stark
• regeneratives Bremsen, hier wird der Motor als Dynamo, also als Stromgenerator verwendet. Sehr effizient, aber auch sehr abhängig von Wicklungszahl, Widerstand, etc
• kontrollierter Einsatz von Stromsignalen entgegen der Rollrichtung, was meist die wirksamste Methode ist.

Droop
Bezeichnung für ein Fahrwerkssetup, wo das Fahrzeug extrem tief gelegt wird und im Prinzip nur noch ausfedern kann. Hierfür können kleinere Federn im inneren der Dämpfer, unter (!) dem Kolben montiert werden.
Vorteil: sehr niedriger Schwerpunkt
Nachteil: stark eingeschränkte Bodenfreiheit

Droop vs. Sprung Setup

Quelle: http://www.gmade.net​

E

Einlagen
Einlagen, auch Foams, sind in etwas gleichbedeutend mit dem Reifendruck beim einem KFZ. Einlagen aus Schaumstoff sorgen für die Stabilität der recht weichen Reifen an sich. Durch unterschiedliche Härtegrade oder durch ein Zuschneiden in Sternform kann der Griff der Reifen angepasst werden.​

F

Foams
siehe Einlagen

Frontmotor
Eine bei Scalern beliebte Positionierung des Motors, bei der der Motor mit Getriebe über der Vorderachse angebracht wird und die Antriebskraft von dort über eine Kardanwelle an ein zentrales Verteilergetriebe (auch Transfer Case genannt) weitergibt.
Der Nachteil des etwas höheren Schwerpunkts wird durch die Belastung der Vorderachse ein wenig ausgeglichen. Aber Frontmotoren werden gerne mit V8 Attrappen ausgestattet und das niedrige Verteilergetriebe bietet genug Raum für eine detaillierte Innenraumgestaltung, bieten damit viel mehr Spielraum für originalgetreue Umbauten.
​

G

H

Hex
Kurzbezeichnung für Sechskant-Radmitnehmer. Bei Massstäben 1:18 - 1:10 mit 12 mm Durchmesser, 1:16 bis 1:24 meist mit 7 mm Durchmesser.​

I

Internal Spring
Im Gegensatz zu überliegen RC Stoßdämpfern mit aussenliegenden Federn (Coil Over), werden bei Scalern und Crawlern gerne Dämpfer mit innenliegenden Federn verwendet. Siehe Bild bei Droop.
Bei Scalern dienen sie eher der realistischen Optik, Crawler verringern dadurch den Durchmesser der Federbeine zur Gewinnung von mehr Lenkausschlag.​

IFS
Steht für das englische Independent Front Suspension, zu Deutsch: Einzelradaufhängung vorne.
Im Gegensatz zur Starrachse erlaubt die Einzelradaufhängung das von einander unabhängige Einfedern der Räder einer Achse.
Wird gerne bei den etwas schnelleren Rock Racern eingesetzt, bessere Spurtreue und weniger ungefederte Massen sind klare Vorteile gegenüber der Starrachse.
Nachteil: durch das Einfedern eines Rades ode beider Räder wird die Bodenfreiheit unter dem Diff stark reduziert.​

J

K

Kardangelenk
siehe CVD

Knuckle Weight
Wie schon die Beef Tubes, sind Knuckle Weights eine weitere Möglichkeit den Schwerpunkt zu reduzieren, bzw Gewicht an die richtige Stelle zu fixieren.
Knuckle ist der Achsschenkel, also das Teil in dem die Radachse geführt wird. Der freie Raum zwischen Achsschenkel und Felgeninnenseite wird durch Gewichte aus Messing oder Stahl optimal genutzt.
Hinweis: nicht alle Fahrzeuge lassen sich mit Knuckle Weights nachrüsten. Zum einen kann durch Verwendung von 1.55er Felgen zu wenig Platz vorhanden sein, oder die serienmässigen Achsschenkel haben keine entsprechenden Aufnahmen

Knuckle Weights von SSD für Axial SCX II

Kugellager
Siehe https://www.rc-modellbau-portal.de/index.php?threads/kleine-kugellager-kunde.3755/​

L

Links
Als Alternative zu Blattfedern, dienen Links als Verbindung zwischen Starrachse und Fahrzeugrahmen und übernehmen auch die Aufgabe der genauen Führung.

Quelle: www.motobilt.com

4-Link Systeme (siehe Bild) benötigen nur noch Federbeide, verzichten 3-Link Systemen auf eine der oberen Verbindungen und werden üblicherweise mit einem Panhard Stabt für seitliche Führung ergänzt.

Durch verlängern oder kürzen der Links kann der Radstand des Fahrzeugs angepasst werden.

Locker
Ein Locker ist ein Einsatz aus Metall oder Kunststoff für handelsübliche Differentiale und dient als Ersatz der inneren Kegelräder. Somit wird das Differential komplett gesperrt.​

 

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M

Mittelmotor
Von einem Mittelmotor spricht man, wenn Motor und Getriebe mittig auf dem Skid im Chassis sitzen und von dort über Kardanwellen die Kraft an die Achsen abgeben.

Quelle: www.crazy-crawler.de

MOA
Steht für Motor On Axle = Motor an der Achse, eine Bezeichnung für ein Antriebskonzept bei Crawlern, die direkt an den Antriebsachsen einen Motor samt Getriebe montiert haben. Neben dem niedrigen Schwerpunkt dieser Konstruktion lassen sich durch spezielle Fahrtenregler oder 2 separate Regler eine DIG Funktion realisieren.

​

N

O

Offset
Der Offset einer Felge definiert die Position des Radmitnehmers in Relation zur rechnerischen Felgenmitte (von beiden Aussenkanten gemessen) und wird in Millimeter angegeben. zB -2 spricht von einem 2 mm negativen Offset, +4 von 4 mm positiven Offset.

Ein negativer Offset sorgt für eine breitere Spur - d.h. das Fahrzeug wird breiter, positiver Offset für eine geringere Spurbreite.

OTA
Steht für Over The Axle (über der Achse) und bezeichnet eine Lenk-Setup bei dem die Lenkgestänge über der Vorderachse verlaufen. Wird aus Platzgründen häufig bei MOA Achsen anstatt einer BTA Konfiguration verwendet.

Overdrive
Von Overdrive spricht man, wenn die vordere Achse schneller als die hintere dreht. Dadurch kann, ähnlich wie bei einer DIG Funktion, ein kleinerer Wendekreis erzielt werden.
Overdrive kann durch ändern der Achsübersetzung oder, bei MOA Crawlern, durch einen schneller drehenden Motor an der Vorderachse erzielt werden.
​

P

Panhardstab
Als Panhardstab bezeichnet man (benannt nach seinem Erfinder) eine gelenkig aufgehängte Querstrebe zur Übertragung der Seitenkräfte zwischen starrer Hinterachse und Chassisrahmen. Ein Panhardstab wird dann eingesetzt, wenn die 3 oder 4 Links des Fahrwerks zusammen mit den Stoßdämpfern nicht ausreichen, die Bewegungen einer Achse in Längsrichtung einzuschränken. Durch die zusätzliche Führung wird die Spurtreue erhöht.

Piggyback
Piggyback (huckepack) Dämpfer sind Öldruckstossdämpfer mit einem zusätzlichen Öl-Reservoir, welches entweder direkt am Dämpfer oder separat - mit einem Schlauch verbunden - am Fahrzeug montiert wird.

Quelle: www.gmade.net

In der Theorie ergeben sich zwar einige Vorteile, zB.

• mehr Ölvolumen sorgt für eine linearere Dämpfung
• konstantere Öltemperaturen
• ggf. bietet die Konstruktion mehr Einstellmöglichkeiten

allerdings wird das bei unseren Maßstäben keinerlei Rolle spielen. Zumeist sind die günstigen China-Piggybacks auch nur Attrappen, ohne jede Funktion.

Portalachse
Eine Portalachse besitzt im Gegensatz zu einer herkömmlichen Starrachse noch über jeweils ein Vorgelegegetriebe pro Rad, womit die Achse samt Differential höher gelegt wird und somit eine deutlich bessere Bodenfreiheit erreicht wird. Selbstverständlich wird dieser Vorteil durch einen ungünstigeren Schwerpunkt erkauft.

​

Q

R

Radstand
Der Radstand ist der Abstand zwischen den Achsen eines Fahrzeuges. Er wird zwischen den Mittelpunkten der Vorder- und Hinterräder gemessen.
Bei 3- oder 4-Link Fahrwerken lässt sich der Radstand recht einfach durch Längen oder Kürzen der Links einstellen.

Ring + Pinion
Tellerrad (Ring) und Ritzel (Pinion) sind die Kegelräder eines Winkelgetriebes. Dieses dient zur Übertragung der Antriebskraft von der Antriebswelle auf die Antriebsachse.
Im Allgemeinen werden Geradzahnkegelräder verbaut, Spiralkegelräder (siehe Bild) können jedoch deutlich größere Kräfte übertragen und sind dabei auch noch leiser.

Von Myriam Thyes - Eigenes Werk, Gemeinfrei, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=4078185


Rockslider
Rockslider werden seitlich am Chassisrahmen angebracht und dienen dem Schutz der Karosserie. Ebenso helfen sie beim Aufsetzen besser über das Hindernis rutschen zu können.

Quelle: www.scalerfab.com

Rockslider lassen sich auch so ausbauen, dass sie als Batteriehalter dienen. So lässt sich nicht nur mehr Akkukapazität fahren, auch der Schwerpunkt wird dadurch nach unten verschoben. ​

S

Schnecke
Ein Schneckengetriebe ist eine besondere Form eines Winkelgetriebes (siehe Ring & Pinion), wobei ein Schnecken- bzw Schraubenförmiges Ritzel ein Zahnrad antreibt.
Neben der Geräuscharmut lässt die Bauform recht kleine Differentiale (also mehr Bodenfreiheit) zu. Ebenso ist ein Schneckengetriebe selbsthemmend, das heißt eine Achse mit Schneckenantrieb bremst automatisch ab und das Fahrzeug kann so zB nicht am Hang wegrollen. Daher werden Schneckengetriebe eher bei Crawlern eingesetzt.

Quelle: www.losi.com

Beispiele für Fahrzeuge mit Schneckengetrieben: RC4WD Worminator, Losi Night Crawler, Losi Micro Rock Crawler

Shafty
Ein Crawler mit eher herkömmlichem Antrieb: Motor mittig im Chassis und die Achsen werden per Kardanwellen (engl. Shaft) angetrieben.

Skid
Das Skid bildet die Bodenplatte zwischen den Chassisstreben und dient als Montageplattform für das Getriebe bzw das Transfer Case, und auch die unteren Links werden in der Regel daran befestigt.

Quelle: http://www.axialracing.com

Slipper
Ein Slipper ist eine Rutschkupplung im Hauptzahnrad. In erster Linie schützt er Antriebskomponenten bei Überlastung in dem das Hauptzahnrad von der Hauptwelle abgekoppelt ist, und nur durch den Druck einer Feder eine kraftschlüssige Verbindung im Antrieb entsteht. Ist der Widerstand zB durch ein Hindernis zu gross, kann das Hauptzahnrad dennoch vom Motor gedreht werden, die Rutschkupplung trennt aber die Kraftübertragung.

Quelle: http://www.rccaraction.com

SLW Hubs
SLW Hubs sind ein von der Firma Vanquish Products patentiertes Radbefestigungssystem, bestehend aus einem Adapter von 12 mm Hex-Aufnahme auf einen 6er Lochkreis.
Die SLW Hubs werden mit 6 Schrauben an kompatiblen Felgen geschraubt und dann mit den üblichen 12 mm Hex Mitnehmern verbunden.
Anfangs besonders bei Crawlern zur Befestigung selbstgefräster Carbonfelgen beliebt, gibt es inzwischen viele Hersteller die SLW-kompatible Felgen auch für Scaler herstellen. Die in unterschiedlichen Breiten erhältlichen Hubs ermöglichen eine einfache individuelle Anpassung der Spurweite, ohne die Verwendung von extra Spurverbreiterungen oder anderer Felgen.

Sprung
siehe Droop

Spurweite
Die Spurweite bezeichnet die Distanz der Laufflächenmittelpunkte zweier Räder einer Achse. Bei Achsen für Crawler und Scaler ist eine Angabe der Breite von "Hex zu Hex", also von Aussenkante der Radmitnehmer zu Aussenkante des anderen, gebräuchlicher.

Stabilisator
Ein Stabilisator (Stabi) ist ein eigentlich eine U-förmige Drehstabfeder, die beide Seiten der Radachse flexibel mit dem Chassis verbindet.

Funktionsweise:
Fährt ein Auto etwa durch eine Rechtskurve, wird seine Karosserie von der Fliehkraft nach links gedrückt. Die kurvenäußeren Räder federn dadurch ein, die kurveninneren federn aus. Das Fahrzeug gerät in Schieflage. Ist die Fahrt zu schnell und die Fliehkraft zu hoch, kippt es auf die Seite. Damit es nicht soweit kommt, verhindert der Stabilisator die Schieflage dadurch, dass er die Kräfte zwischen den Rädern aufteilt, so dass sie möglichst gleichmäßig ein- und ausfedern.

Die Wankbewegungen des Aufbaus werden so unter Kontrolle gehalten, das Kipp-Risiko sinkt, was hauptsächlich bei Rack Racern benötigt wird. Aber auch bei Scalern kann der sog. Torque Twist durch einen Stabilisator ein wenig gemindert werden.

Starrachse
Wie auch auch bei den großen Vorbildern, werden bei Crawlern und Scalern in der Regel Starrachsen verwendet. Bei einer Starrachse sind beide Räder durch einen starren Achskörper miteinander verbunden. Das erlaubt größtmögliche Verschränkung und eine konstante Bodenfreiheit unter dem Differential.
​

T

Torque Twist
Torque Twist ist ein physikalische Phänomen, welches bei Starrachsen auftritt und zu Anheben eines Vorderrads oder mehr oder weniger starke Seitenneigung des Aufbaus zu führt.

Torque Twist tritt auf, wenn die Kraft des Motors die Trägheit der Räder nicht überwinden kann, und die somit überschüssige Kraft in eine Drehbewegung des Chassis (weniger Trägheit, da nicht direkt mit dem Boden verbunden) umsetzt. Je länger die Untersetzung des Achsenantriebes (kleines Verhältnis von Ring & Pinion), desto ausgeprägter der Torque Twist. Schneckenantriebe oder MOA Konstruktionen haben keinen Torque Twist.

Mögliche Gegenmaßnahmen zur Reduzierung:

• größere Achsuntersetzung
• Stabilisator an der Hinterachse
• mehr Anti-Squat
• einseitig härte Federung an der Hinterachse
• gegenläufiger Antrieb zu Vorder- und Hinterachse

Transfer Case
Das Transfer Case, oder auch Verteilergetriebe, ist ein Getriebe, welches gewöhnlich bei Frontmotoren auf dem Skid montiert wird und das Eingangsdrehmoment des Motors auf mehrere Abtriebe, bzw Achsen aufteilt.

Quelle: http://gcmracing.ca

Durch unterschiedliche Konfigurationen erlauben Verteilergetriebe eine weitere Untersetzung für mehr Kraft, Overdrive oder auch gegenläufige Antriebswellen für die Verminderung von Torque Twist.

Tuber
Ein Tuber (tube = engl. Rohr) ist ein Fahrzeug mit einem Rohrrahmen-Chassis. Durch verlöten (seltener verschweißen) von Messing- oder Stahl-Rohren kann ein auf die individuellen Bedürfnisse angepaßtes Chassis erstellt werden. Vollmaterial wird aus Gewichtsgründen seltener verwendet.
​

U

V

Verteilergetriebe
siehe Transfer Case
​

W

X

Y

Z

to be continued...​

 

[jagged]

Hoffentlich ist das per Google findbar.
Klasse!

 

[BAXL]

Hab mal die Metadescription angepasst, sollte also passen

 

[aircooled]

Falls jemand etwas ergänzen will, einfach hier Antworten. Aber bitte kein Copy/Paste von anderen Webseiten! Ich pflege das dann ein.

 

[Elektroman99]

Sehr gut!

 

[cheaso]

Wirklich genial

 

[aircooled]

Edit BAXL
Leerpost für spätere weitere Posts.

@aircooled Erstelle Dir vorsichtshalber selbst noch ein paar Leerposts. Ich könnte das zwar auch machen und einfach den Autor ändern, weiß aber nicht, ob Du dann ändern kannst.
Probiere das einfach mal an dem zweiten Post. Das war einer von mir, den ich "überkopiert" und Dir zugeordnet habe.

Im Zweifel muß ich die der Anderen später auch noch annektieren, weil ich keine Posts zwischenschieben kann (wegen des Erstellungsdatums).

to be continued...

 

[klaus52]

Das ist einfach Spitze. Da werde ich woll des öfteren Reinschauen. Wenn dann immer noch Fragen sind, kann ich immer noch die Experten bemühen.

 

[aircooled]

So, ich habe fertig... Falls noch jemand Fragen, Anregungen, etc hat, nur her damit

 

[ba5tel]

klasse Ding riesen Respekt vor der Arbeit die da dahinter steckt!!! Danke

 

[antriebsaxt]

Super Sache, die du hier aufgestellt hast. Vielen Dank!

 

[Lifthrasir]

Die Idee eines Lexikon finde ich super! Danke!

Zum Panhard möchte ich hinzufügen, das dieser in unseren RC Fahrzeugen meistens an einer Lenkachse eingesetzt wird, wenn das Lenkservo im Rahmen verbaut ist. Die Lenkachse wird mit drei Links (unten zwei, oben einen) befestigt und der Panhard parallel zur Anlenkung geführt. Das verhindert das Bumb-Steering, ein Lenkfehler der ansonsten beim Verschränken der Lenkachse auftreten würde.

Zum Thema "Ring + Pinion" ist es meiner Ansicht nach erwähnenswert, das bei einem Hypoidgetriebe, schräg verzahnter Triebling und Tellerrad, der Aufbau eine Besonderheit aufweist, der Triebling ist üblicherweise über der Mittelachse der Tellerrades angeordnet und das Hypoid Getriebe hat eine bevorzugte Laufrichtung, wichtig wenn mit gegenläufigen Achsen mit Hypoid Differential Getriebe gearbeitet wird.
Druck und Zug auf den Triebling entstehen durch das Zusammenwirken von Triebling und Tellerrad bedingt durch die schräge Verzahnung.


Der Unterschied zwischen den Zahnradmodulen, Modul basierend auf europäische metrische Maßeinheiten und Diametral Pitch basierend auf amerikanischen Zollmaßeinheiten, ist meiner Meinung wichtig darzustellen, besonders bei den gängigen Zahnradmodulen in unserem Hobbybereich.
Oft wird behauptet das die Zahnradmodule Modul 8 und 32dp gleich wären, das ist ein Trugschluss! Modul 8 wäre 31,77dp und Modul 32dp wäre Modul 0,79. Der kleine aber feine Unterschied schein zuerst nicht aufzufallen, bei der Mischung der Module wird der Antrieb jedoch lauter und stärker belastet, die Abnutzung ist höher.

Wenn erwünscht, kann ich auch etwas zu Kardanwellen/Kardanfehler beitragen. Sowie zu den Themen Lenkgeometrie dazugehörig Lenkrollwinkel in Abhängigkeit von Spurweite, Schwenkachse und Raddurchmesser, dem Nachlaufwinkel, Vor- Nachspurwinkel und Erklärungen zu brushed und brushless Motoren.

 

[Lifthrasir]

Wie angekündigt schreibe ich etwas zum Thema Lenkgeometrie

Die Ackermannlenkung

Jeder wird das Schema der Ackermann Lenkung kennen, wie es auch im Eintrag zur Ackermann Lenkung gezeigt und erklärt wird. Es gibt jedoch keine Erklärung zu dem Warum es so funktioniert wie es funktioniert - die wird es in diesem Eintrag ebenso geben wie eine andere Art die Ackermann Lenkung zu verwirklichen.
Die Ackermann Lenkung kann eigentlich nur für eine Starrachse realisiert werden, weil eine Starrachse gegenüber einer Einzelrad Aufhängung mit einer Spurstange ausgerüstet werden kann, wenn die Vorteile der jeweiligen Achsenform gewährleistet werden sollen, daher gehe bei den Erklärungen von unseren Starrachsen Offroad Modellen aus!

Schema zur Ackermann Lenkung einer Starrachse mit Spurstange.
Abb. 1


Bei üblichen Starrachsen als Lenkachse sind die Lenkhebel an den Knuckles (Radträger) gegenüber den Befestigungspunkten der Knuckles an den C-Hubs (Radträgerhalter) im 0° Winkel, parallel zur Fahrtrichtung, angeordnet. Für eine Ackermann Lenkung muss dieser Winkel verändert werden! Der Winkel der Lenkhebel an den Knuckles oder Radträgern hängt von dem Radstand ab, je länger der Radstand desto kleiner wird der Winkel. Und der Winkel hängt auch von der Spurweite oder genauer gesagt von der Distanz der Befestigungspunkte der Knuckels an den C-Hubs der Starrachse ab, je größer diese Distanz, desto größer wird der Winkel.

Grüner Pfeil, der Winkel wird größer - roter Pfeil, der Winkel wird kleiner
Abb. 2


Nun zur Begründung warum das so ist. Die Lenkbewegung ist eine Kreisbewegung der Knuckles um deren Befestigungspunkt am C-Hub - diese Kreisbewegung wird jedoch von einer linearen Bewegung des Lenkgestänges/Spurstange gesteuert. Eine lineare Bewegung und eine Kreis- oder Winkelbewegung stehen nicht linear im Verhältnis sondern abhängig von der Sinusfunktion der Winkelbewegung. Aus einer Kreisbewegung wird so eine Parabel oder auch Sinuskurve.
Bei einer Lenkbewegung wird das Kurven innere Rad nach der absteigenden oder Minus Flanke der Sinuskurve bewegt und das Kurven äußere Rad nach de aufsteigenden oder Plus Flanke der Sinuskurve bewegt.
Abb. 3

Eine andere Art der Umsetzung der Ackermann Lenkung ist nicht die Veränderung der Lenkhebel an den Knuckles, sondern die Nutzung eines anderen Servo Horn. Bei dieser Art gilt, der Winkel der Lenkhebel am Knuckle sollte wie üblich 0° betragen, praktisch gesehen muss der Knuckle / Radträger aus dem Modell nicht verändert werden!
Weiterhin kann diese Art der Umsetzung für Starrachsen als auch Einzelradaufhängung genutzt werden. Voraussetzung für Starrachsen, das Lenkservo muss auf der Achse montiert sein und die Spurstange wird durch zwei Lenkstangen zwischen Servo Horn und Lenkhebel der Knuckles ersetzt.

Schema der Umsetzung mittels Servo Horn an einer Starrachse.
Abb. 4

Weitere Voraussetzung, die Anschlagpunkte der Lenkstangen am Servo Horn sollten +/-45° nicht überschreiten, und der maximale Lenkausschlag des Servos inklusive des Winkels der Anschlagpunkte darf +/-90° nicht überschreiten (in dem bildlichen Beispiel Servo Weg nicht mehr als +/-45° Arbeitsweg), da die Lenkung sonst "überschlägt"!
Am unteren Diagramm ist zu sehen, wie sich beim Lenkeinschlag links (grüne Pfeile) und Lenkeinschlag rechts (rote Pfeile) ,der aus der gleichen Kreis- / Winkelbewegung des Servo Horn resultierende lineare Weg für das jeweils innere und äußere Kurven Rad verändert.
Abb. 5





Je kleiner die Winkel der Anschlagspunkte der Lenkgestänge am Servo Horn wird, wird der prozentuale Unterschied der Lenkeinschläge zwischen Kurven innerem und äußerem Rad kleiner. Der notwendige Winkel lässt sich aus der oben gezeigten Abb. 2 übernehmen.
Der Radius (Abstand) der Befestigungspunkte des Lenkgestänges am Servo Horn wirkt sich auf den Einschlag der Räder aus, wenn die Winkel und das Chassis (Radstand und Spurweite) unverändert sind. Je größer der Abstand, desto größer wird der Lenkeinschlag der Räder. Im gezeigten Beispiel unten, Befestigungspunkte der Lenkgestänge am Servo Horn +/-45° ist das Verhältnis des linearen Weges immer im Verhältnis 2,41 zu 1 (70,71% zu 29,29%), nur der lineare Weg wird größer und somit der erreichte Lenkeinschlag am Rad.

Abb. 6

Ich hoffe ich konnte meine eigenen Gedanken verständlich erklären und darstellen!? In der Praxis werden gewisse Parameter das Ergebnis nicht 100%ig der Theorie entsprechend sein. Zum Beispiel wirkt sich das Verhältnis zwischen der Länge der Lenkhebel am Knuckle und dem Radius der Befestigungspunkte am Servo Horn auch auf den Lenkeinschlag der Räder aus.

Bei Einzelradaufhängung ist darauf zu achten, das der bewegliche Teil der Lenkstangen parallel zur Antriebsache verläuft um keine Lenkfehler zu erhalten. Was ich hier aufzeige ist eine von mir selbst rein erdachte Theorie, ein grober Ansatz, eine Ackermann Lenkung ohne großen Aufwand (Veränderung der Knuckles) zu verwirklichen und eine Version, die auch für eine Einzelrad Aufhängung zu realisieren ist. Ich bin kein Gnostiker und gebe meine Erkenntnisse im Forum gerne weiter. Zu beachten, diese Gedanken habe ich nirgends im www gefunden und sie basieren auf eigenen Nachforschungen - wobei es Denkfehler geben könnte?

 

[Lifthrasir]

Lenkgeometrie - der Lenkrollradius



Bei der Lenkgeometrie des Rades gibt es ein paar Begriffe zu klären.

Die Mittelachse des Rades ist die vertikale Linie durch den geometrischen Mittelpunkt des Rades (graue Linie)

Die Schwenkachse des Rades (blaue Linie) wird durch den oberen Schwenkpunkt (oranger Pfeil) und den unteren Schwenkpunkt (grüner Pfeil) am Radträger (C-Hub) definiert. Die Schwenkpunkte sind auch die Verbindungspunkte zwischen C-Hub (rechts) und C-Hub Halter (links).

Der Lenkrollradius ist der Kreisausschnitt, den der untere Mittelpunkt des Rades auf der Standfläche beim Lenken vollführt. Im theoretisch günstigsten Fall dreht sich das Rad auf dem Mittelpunkt ohne eine Kreisbewegung zu beschreiben, der Lenkrollradius wäre dann Null. Dieser optimale Zustand kann dadurch erreicht werden, in dem die Schwenkachse des Rades auch gleich die Mittelachse ist. Zweite Möglichkeit, eine schräg verlaufende Schwenkachse des Rades trifft sich mit der Mittelachse des Rades genau an dem Punkt, an dem das Rad auf der Standfläche trifft. Diese schräg verlaufende Schwenkachse wird auch als Spreizung bezeichnet und kommt immer dann zum Einsatz, wenn Schwenkachse und Mittelachse des Rades bauartlich bedingt nicht deckungsgleich sein können.
Abb. 1


Die Schwenkachse der C-Hubs (blaue Linie) ist oben leicht nach innen geneigt. Dazu ist beim C-Hub Halter (links) der obere Schwenkpunkt (oranger Pfeil) kürzer und der untere Schwenkpunkt (grüner Pfeil) länger. Beim C-Hub selber ist es um den gleichen Faktor nur anders herum, oben länger und unten kürzer, so ist der Durchgang der Steckachse mit Kreuzgelenk (gelbe Linie) wieder in einer geraden Linie. Die vertikale Mittelachse des Rades (graue Linie) wird sich nach unten gesehen irgendwann mit der Schwenkachse des Rades durch die gegebene Lenkgeometrie treffen. Dieser Punkt definiert dann die optimale Lenkgeometrie des Rades, weil sich die Reibungsverluste auf der Standfläche minimieren.

Durch diese übertriebene Zeichnung wird vielleicht alles noch etwas deutlicher...
Abb. 2


...und bei dieser Achse sind die Bauteile, links Achsschenkel Träger (C-Hub Carrier), rechts Achsschenkel (Steering Knuckle) und innen das Kreuzgelenk der Antriebswelle. Bei dieser Achse sind die Arme des Achsschenkel Trägers unterschiedlich (oben kurz / unten lang) aber die Arme des Achsschenkels gleich lang. Dafür ist die Wulst Am Achsschenkel zu erkennen (rechts) um den Kugellagern genug Raum zu bieten im 90° Winkel zur Antriebsachse verbaut zu werden.
Abb. 3


Bei dieser Kombination ist die Lenkgeometrie des Rades nicht optimal, da sich an dem Berührungspunkt Rad und Standfläche die Linie der Schwenkachse und die Mittelachse des Rades noch nicht treffen.
Abb. 4


Schwenkachse und Mittelachse des Rades treffen sich unterhalb der Standfläche. Um die Lenkgeometrie des Rades hier zu optimieren gibt es 3 Möglichkeiten:
1. Möglichkeit, eine Felge mit mehr positivem Offset (Spurverkleinerung) damit die Mittelachse des Rades weiter nach innen wandert.
2. Möglichkeit, ein Rad mit einem größeren Durchmesser, damit sich die beiden Linien, Schwenkachse und Mittelachse des Rades auf der Standfläche treffen.
3. Möglichkeit, der Winkel der Schwenkachse des Rades müsste vergrößert werden, in dem beim C-Hub Halter und C-Hub die Unterschiede der Längen oben/unten vergrößert werden und somit die Schwenkpunkte weiter auseinanderkommen.

Abb. 5


Kreuzen sich Schwenkachse und Mittellinie des Rades oberhalb der Standfläche, gibt es neben diese 3 Möglichkeiten, nur umgekehrt auch noch Variationen das Rad betreffend.
Abb. 6


Eine Spurerweiterung, durch Hex-Hubs oder Wheel-Hubs, bringt mehr Standfläche und dadurch einen besseres Kippwinkel, aber meistens auch eine Vergrößerung des Lenkrollwinkel zur Folge. Ein größerer Lenkrollwinkel ist der Grund das Räder dann am Chassis oder Karosserie schleifen.
Abb. 7

Die optimale Lenkgeometrie bewirkt minimalsten Kraftaufwand beim Lenken und weniger Verschleiß des Reifens.

 

[Lifthrasir]

Lenkgeometrie - Spureinstellung und Nachlaufwinkel

Durch richtige Einstellung von Spur und Nachlaufwinkel kann der Geradeauslauf eines Rad Fahrzeuges stabilisiert werden.

Die Spureinstellung ist eine Einstellung der Räder an der Lenkachse. Von einer neutralen Spureinstellung wird gesprochen, wenn auch die Räder an der Lenkachse parallel zu den Rädern an der Hinterachse ausgerichtet sind oder anders ausgedrückt der Winkel der Spur beider Räder in Fahrtrichtung exakt im 90° Winkel zur Achse steht. Eine neutrale Spur wird üblicherweise bei Allrad angetriebenen Fahrzeugen eingestellt.
Bei Heck angetriebenen Fahrzeugen wird an der Lenkachse eine Vorspur eingestellt (linke Abbildung), dabei ist der Abstand der Räder an der Lenkachse in Fahrtrichtung vorne kleiner als hinten an den Rädern.

Abb. 1

Bei Fahrzeugen mit Frontantrieb wird eine Nachspur eingestellt (rechte Abbildung), der Abstand der Räder an der Lenkachse in Fahrtrichtung ist vorne größer als hinten an den Rädern. Wichtig! Der Winkel zur Achse muss an beiden Rädern bei Neutralstellung der Lenkung exakt gleich eingestellt werden, damit das Fahrzeug sicher geradeaus fährt.
Die Nachlaufstrecke ist die Distanz zwischen tatsächlichem Auflagepunkt des Rades auf dem Untergrund und dem errechneten Auflagepunkt des Rades, wenn der Nachlaufwinkel 0° beträgt. Der Nachlaufwinkel bei mehrspurigen Radfahrzeugen und Lenkkopfwinkel bei einspurigen Radfahrzeugen, ist der Winkel zwischen dem tatsächlichen Winkel der Lenkachse und einem angenommenen 90° Winkel der Lenkachse zum Untergrund.

Abb. 2


Um einen positiven Nachlaufwinkel zu erreichen muss der Auflagepunkt des Rades in Fahrtrichtung vor dem erdachten Auflagepunkt des Rades bei erdachtem 90° Winkel der Lenkachse zum Untergrund gesehen sein. Ein positiver Nachlaufwinkel wirkt sich stabilisierend auf den Geradauslauf eines Fahrzeuges auf. Vorteile bei der Nutzung eines Nachlaufwinkels, die gleiche Einstellung für jedes Rad eines mehrspurigen Radfahrzeuges ist einfacher und sicherer, weil die Einstellung baulich an der Achse vorgenommen wird und üblich nicht verändert werden kann. Bei einem einspurigen Radfahrzeug oder frei beweglich gelagerten Rädern kann die Stabilisierung des Geradeauslaufs nur durch einen positiven Lenkkopfwinkel erreicht werden.

Für unseren Hobbybereich der RC Allrad angetriebenen Radfahrzeugen mit Starrachsen bedeuten diese Einstellungen, das die Spur an den Fahrzeugen üblich neutral eingestellt wird und der Nachlaufwinkel durch fest eingestellte und montierte C-Hub Halter bestimmt wird. Dabei ist es wichtig darauf zu achten, dass die C-Hub Halter mit einem R für rechten Einbau und L für den Eibau links in Fahrtrichtung bezeichnet werden. Werden die C-Hub Halter seitenverkehrt eingebaut, wird aus einem positiven Nachlaufwinkel ein negativer Nachlaufwinkel, die Geradeaus Laufeigenschaften verschlechtern sich.
Bei manchen Modellen lassen sich die Nachlaufwinkel in Stufen einstellen, z.B. bei Axial Ar-60 oder AR-44 Achsen, dann sind die C-Hub Halter keiner bestimmten Seite zugeordnet.

Ein positiver Nachlaufwinkel einer Starrachse könnte auch durch die Verlängerung der unteren oder Verkürzung der oberen Links erreicht werden. Von dieser baulichen Maßnahme rate ich jedoch ab, denn wenn die Achse gekippt wird, ändert sich der Beugungswinkel des Kreuzgelenkes, der Kardanwelle, dass der Achse am Nächsten ist. Dadurch stehen die beiden Kreuzgelenke der Kardanwelle nicht mehr parallel zueinander was dazu führt, dass die Kardanfehler der beiden Kreuzgelenke bei richtig eingebauter Kardanwelle, sich in der Gesamtheit nicht mehr ausgleichen!


Die Sturzeinstellung

Die Sturzeinstellung kann bei Offroad Fahrzeugen vernachlässigt werden, da sich bei Starrachsen der Sturz nicht einstellen lässt oder wenn es sich um Offroad Fahrzeuge mit Einzelradaufhängung handelt, wird diese Einstellmöglichkeit vernachlässigt, die Sturzeinstellung ist eigentlich auf 0° festgelegt.
In unserem Bereich der Gelände Fahrzeuge Bei Starrachsen lässt sich der Sturz nicht einstellen.
Die Sturzeinstellung wird mittesl des oberen Querlenker bei Einzelradaufhängung eingestellt. Ein positiver Sturz wird üblicherweise bei Lastentragenden Fahrzeugen eingestellt, um bei Beladung zu bewirken, dass die Räder den Ganzheitlichen Kontakt zur Fahrbahn bekommen. Ein negativer Sturz bewirkt eine bessere Bodenhaftung bei Kurvenfahrten.
Abb. 3

 

[Michel1960]

Top- und super erklärt! Wie findet man so etwas schneller hier im Forum- ich weis wie ich es finde, nur ein Neues Mitglied weis nicht das dieses im Scaler Lexikon steht.
Der Unterschied zwischen Scaler und Crawler kennen ja manche auch nicht unbedingt sofort.
Man kann solche Info's aber auch für Off und Onroad nutzen wen man was verstellen möchte oder Input sucht was Ackerman ect. usw. ist.

 

[Lifthrasir]

Antriebswellen - Kardanwellen

Antriebswellen, mit einem Kreuzgelenk, bei gelenkten Starr-Achsen zwischen Differential in der Starr-Achse und lenkbaren Radträgern oder mit zwei Kreuzgelenken, zwischen dem fest mit dem Fahrgestell verbundenem Getriebe oder bei Allrad angetriebenen Fahrzeugen zwischen dem fest mit dem Fahrgestell verbundenem Verteilergetriebe und den durch Längslenker und Federbeine oder Blattfedern beweglich aufgehängten Starr-Achsen oder bei Einzelradaufhängung zwischen dem fest mit dem Fahrgestell verbundenem Differential und den durch Querlenker und Federbeine beweglich aufgehängten Radträgern, werden nicht ganz korrekt als CVD bezeichnet.
CVD ist eine Abkürzung für den englischen Begriff „Constant Velocity Drive“ und bezeichnet ein Gleichlaufgelenk das nicht mit den einfacheren Kreuzgelenken der oben benannten Antriebwellen verwechselt werden sollte. Bei vereinfachten Kreuzgelenken treten im geknickten Zustand kleine Drehzahlunterschiede an der eingehenden Welle des Kreuzgelenkes zur abgehenden Welle auf. Bei einem Gleichlaufgelenk treten solche Drehzahlunterschiede nicht auf.
Manchmal wird auch von XVD gesprochen, damit sind Extrem Duty Drive Shafts, also hoch belastbare Antriebswellen gemeint, die sich durch dickeres oder höher beanspruchbares Material auszeichnen und eher in Geländefahrzeugen oder Lastkraftwagen zum Einsatz kommen.
Antriebswellen müssen nicht nur über Kreuzgelenke verfügen um die Drehbewegung von fest mit dem Fahrgestell verbundenen Antriebselementen und beweglich aufgehängte Starr-Achsen oder Radträger zu gewährleisten, sie müssen meistens auch noch über einen Längenausgleich verfügen, da die Bewegung von bewegliche Antriebsteile zu fest eingebauten Antriebteilen nicht in einem kreisförmigen Bogen um die fest eingebauten Antriebsteile verläuft.

Im RC Car Bereich werden die Anforderungen der Antriebswellen auf verschiedene Arten erfüllt. Bei Fahrzeugen mit Starr-Achsen kommen meistens Antriebswellen mit zwei Kreuzgelenken und einem Teleskopmittelstück, das bei einem Längenausgleich auch die Kraftübertragung garantiert, zum Einsatz.
Abb. 1


Bei Fahrzeugen mit Einzelradaufhängung ist diese Art durch die oftmals viel kürzere Distanz zwischen Differential und Radträger nicht immer zu nutzen. Entweder wird die Drehbewegung Mithilfe von einem Wellenstück, das in zwei geschlitzte Antriebsmuffen am Differential und Radträger greift übertragen, oder einem Kreuzgelenk am Radträger und einer geschlitzten Antriebsmuffe am Differential.
Abb. 2


Die Kardanwelle und die Kardangelenke verdanken ihren Namen dem italienischen Arzt und Mathematiker Gerolamo Cardano (24.09.1501 - 21.09.1576).

Eine Kardanwelle überträgt die Kraft/Bewegung einer Motor/Getriebeeinheit auf eine oder mehrere Achsen eines Fahrzeuges. Dabei ist Motor und Getriebe fest mit dem Fahrwerksrahmen verbunden und die Achsen sind mit Hilfe von Längslenkern/Links oder Querlenkern und Federelementen (Blattfedern, Schraubfedern, Federbeine) beweglich zum Rahmen montiert. Damit die Bewegungsmöglichkeit der Achsen zum feststehenden Getriebe weder die Verschränkung der Achsen noch die Kraftübertragung von Getriebe zu Achsen beeinträchtigt, sind Kardanwellen mit ein oder zwei Kardangelenken und einem Längenausgleich ausgestattet.
Kardan- oder Kreuzgelenke sind winkelbewegliche Kupplungen, die während der Kraft Übertragung ihren Winkel verändern können und dürfen. Kardangelenke sind keine Gleichlaufgelenke, dass bedeutet, während der Kraftübertragung verändert sich die Drehgeschwindigkeit sinusförmig pulsierend in Abhängigkeit des Knickwinkels während einer Umdrehung, je stärker der Knickwinkel, desto größer der periodische Drehgeschwindigkeitsunterschied zwischen eingehender und abgehender Welle.

Abb. 3


Während einer kompletten 360° Drehung ist die Drehgeschwindigkeit der abgehenden Welle im Vergleich mit der Eingangswelle 2mal niedriger und 2mal höher, in der Summe sind beide Drehgeschwindigkeiten gleich. Dieser Umstand wird auch als Kardanfehler bezeichnet.
Beim Einbau von Kardanwellen in unseren Chassis sollte wegen des Kardanfehlers folgendes beachtet werden um den Verschleiß zu minimieren und den Rundlauf des Antriebstranges zu optimieren.
Bei der Montage von Kardanwellen wird zwischen zwei Anordnungen unterschieden, einmal der W-Anordnung und der Z-Anordnung, die für unsere Montagearbeiten üblicherweise gilt.

Abb. 4


Bei der Z-Anordnung sollten Eingangswelle (vom VTG) und Abgangswelle (Achse, Differential) in jeder Lage parallel zu einander stehen. Die Längslenker/Links eines Chassis dienen dazu, bei jeder Bewegung diese Voraussetzung zu gewährleisten. Wer ein Chassis und die Links selber fertigt, sollte auf eine saubere und parallele Achsführung achten.
Da bei Federbewegungen der direkte Abstand, zwischen den Gehäusen des VTG und der Achsen, sich verändert muss in den Kardanwellen für einen ungehinderten Längenausgleich gesorgt werden. Ist dies nicht der Fall treten Zug- und Druckkräfte auf die Lager und Zahnräder des VTG und der Differentiale auf, die zu einem hohen Verschleiß führen.
Der Eingangsflansch und Ausgangsflansch der beiden Kreuzgelenke einer Kardanwelle sollten parallel zueinander ausgerichtet sein, damit sich der Kardanfehler an der Eingangswelle, sowie der Ausgangswelle gegeneinander aufhebt und die gesamte Kardanwelle im Gleichlauf dreht.

Abb. 5


Bei der Montage der Kreuzgelenke in den Halbwellen sollte daher von Anfang an darauf geachtet werden, dass die Kreuzgelenke nicht 90° verdreht montiert werden. Viele Halbwellen haben Markierungen...
Abb. 6


...mittels denen bei der endgültigen Montage einer Kardanwelle die parallele Ausrichtung der Kreuzgelenke einfach erstellt werden kann.
Abb. 7


Es gibt unterschiedliche VTG, einige haben eine Durchgangswelle für die Kardangelenke, bei denen die Bohrungen für die Splinte der Kardanwellen parallel zueinander angeordnet sind, so dass die abgehenden Kardanwellen am VTG parallel ausgerichtet sind.
Abb. 8


Es gibt aber auch VTG die versetzten Ausgänge der Kardanwellen haben, dann sollte bei der Montage des VTG schon darauf geachtet werden, dass die Abtriebswellen parallel eingesetzt werden. Wie hier an den gelben Markierungen beim TRX Chassis zu sehen ist. Diese Aussage revidiere ich, denn mit der Betrachtung des Kardanfehler eines Kreuzgelenkes ist die optimierte Anordnung der beiden abgehenden Kardanwellen am VTG theoretisch um 90° versetzt und nicht parallel zueinander.
Abb. 9

Weiterführend ist an den blau markierten Stellen darauf zu achten, dass die Halbwellen der beiden Kardanwellen parallel ausgerichtet zueinander montiert werden. Wurde bei der Montage der Kreuzgelenke auch auf den exakten Einbau geachtet (orange Markierung) ist der gesamte Antriebsstrang parallel zueinander ausgerichtet und die Kardanfehler heben sich in der Summe gegenseitig auf, was einen ruhigen Lauf des Antriebes bedeutet.
Werden gegenläufige Kardanwellen zur Minimierung des Torque Twist eingesetzt, so sind die parallel ausgerichteten Montagearbeiten der Kardanwellen für jede Achse einzeln zu betrachten.

 

[Lifthrasir]

Top- und super erklärt! Wie findet man so etwas schneller hier im Forum- ich weis wie ich es finde, nur ein Neues Mitglied weis nicht das dieses im Scaler Lexikon steht.
Der Unterschied zwischen Scaler und Crawler kennen ja manche auch nicht unbedingt sofort.
Man kann solche Info's aber auch für Off und Onroad nutzen wen man was verstellen möchte oder Input sucht was Ackerman ect. usw. ist.

Ich hatte schon Vorgeschlagen, das ein Lexikon eine eigene Rubrik bzw. Unterforum bekommt. Dieser Thread ist zumindest angepinnt.

 

[Lifthrasir]

Kardanfehler bei Kreuzgelenken

Aus der zeitlichen Kreisbewegung des Eingangsflansches eines Kreuzgelenkes wird, je nach Beugewinkel, eine zeitlich elliptische Bewegung des Ausgangsflansches des Kreuzgelenkes. Anders ausgedrückt. aus der gleichmäßigen Umfangsgeschwindigkeit eines Punktes auf der Kreisbahn der Eingangswelle wird eine sinusförmig, periodisch elliptische Bewegung eines Punktes auf der Umlaufbahn der Ausgangswelle eines Kreuzgelenkes, die in Abhängigkeit zum Beugungswinkel steht.
Werden zwei Kreuzgelenke parallel ausgerichtet an einer Kardanwelle mit gleichem Beugungswinkel gedreht, hebt sich der Kardanfehler in der Gesamtheit wieder aus. Werden die beiden Kreuzgelenke im 90° Winkel zueinander gesetzt, verdoppelt sich der Kardanfehler zwischen Eingangs- und Ausgangswelle der Kardanwelle.

Abb. 1 Gebeugte Kardanwelle mit 2 parallel montierten Kreuzgelenken in verschiedenen Drehwinkeln



Homokinetische Gelenke oder Gleichlaufgelenke gehören zur Kategorie der Kreuz- oder Knickgelenke, gewährleisten jedoch als Sonderbauformen, einen homogenen Gleichlauf von eingehender und abgehender Welle. Einfache Kreuzgelenke hingegen weisen einen Kardanfehler auf, durch den die abgehende Welle im Vergleich zur eingehenden Welle, pro 360° Umdrehung, 2mal schneller und 2mal langsamer dreht.
Ein Video auf Youtube veranschaulicht den Kardanfehler recht gut, auch wenn es in englischer Sprache erklärend ist. Kardanfehler Kreuzgelenk

Unterschiedliche Drehgeschwindigkeit des Ausgangsflansches eines Kreuzgelenkes in Abhängigkeit des Beugungswinkels



Gleichlaufgelenke werden in zwei Hauptbauformen unterschieden, einmal in die Verschiebegelenke und in die Weitwinkelgelenke. Zu den Verschiebegelenken gehören die Rzeppa Gelenke, sowie die Gruppe der Podegelenke, darunter z.B. das Tripodegelenk. Zu den Weitwinkelgelenken zählen Doppelkreuzgelenke, Weitwinkel-Kugel Gelenke oder Tracta-Gelenke.