jagged
Mitglied
Ich möchte folgende Betrachtung zur Diskussion stellen:
Also eine Feder (gehen wir mal von einer einfachen Feder ohne Progression/Nicht-Linearitäten aus) wird durch die Federkonstante D definiert.
Diese wird auch manchmal als Federhärte bezeichnet.
Diese ändert sich im Leben einer Feder nicht (außer am Ende -> kaputt
).
Um eine Feder um x zusammenzustauchen ist die Kraft D*x nötig.
Hat ein Auto die Masse 2kg, dann übt es die Gewichtskraft m*g=2kg*9.81m/s^2 auf die Feder aus.
Damit wird die Feder um x1 gestaucht. Sagen wir mal die Federn sind so gewählt, dass das der halbe zur Verfügung stehende Weg ist.
Wenn jetzt die Feder zwischen 0 und x1 vorgespannt wird, dann erhöht man das Fahrwerk.
Beispiel: es wird ein Viertel der Feder vorgespannt: Jetzt sinkt das Auto nur noch ein Viertel ein - die halbe Federlänge ist erreicht. (da 1/4 vorgespannt + 1/4 einsinken)
Beispiel 2: es wird die halbe Feder vorgespannt. Jetzt sinkt das Auto gar nicht mehr ein. Und ist damit viel höher.
Jetzt kommt aber das Problem:
Wenn mehr vorgespannt wird, als das Auto durch seine Gewichtskraft einsinkt, dann wird die Feder erst ab einer gewissen Krafteinwirkung weiter einfedern.
Beispiel: Feder wird mit Vorspannung auf 3/4 versehen (Ohne Vorspannung würde es weiterhin nur die Hälfte einfedern).
Die Feder federt jetzt nur weiter ein, wenn eine Kraft >1/4*D*x wirkt. Vorher tut sich gar nichts. Das Fahrzeug ist damit noch höher als bei Vorspannung = 1/2.
Bleibt festzuhalten:
Man darf nicht mehr Vorspannen, als das Auto ohne Vorspannung einfedert.
Oder andersrum: auch mit Vorspannung muss das Auto noch minimal einfedern. Falls nicht: Federn mit geringerer Federkonstante verwenden. (? Das erscheint mir fast zu einfach..)
Es gibt zwei wichtige Gründe, warum die Dämpfer unter der Gewichtskraft des Autos immer ein Stück einfedern müssen:
* Beim Fahren wird negativer Dämpferweg benötigt (der Dämpfer muss ausfedern können)
* das weitere einfedern muss direkt bei der nächsten kleinen Krafteinwirkung passieren und nicht erst nach einem Offset
Weitere Anmerkung:
"Der Gesamtfederweg ist der Weg zwischen unbelastetem Rad und voll eingefederten Rad.
Er setzt sich aus dem Negativfederweg und dem Positivfederweg zusammen.
Negativfederweg ist der Weg, den das Rad durch das Fahrzeuggewicht einsinkt. Das, was voll nutzbar ist, ist der Positivfederweg. Einfacher gesagt: Gesamtfederweg = Negativfederweg+Positivfederweg"
Da hab ich den Negativfederweg falsch verstanden. Kommt ein Loch in der Fahrbahn, so kann der Dämpfer um den Negativfederweg ausfedern. (Ich dachte, der Negativfederweg wäre der Ausfederweg... Aber es kommt ja auf dasselbe raus.)
Also eine Feder (gehen wir mal von einer einfachen Feder ohne Progression/Nicht-Linearitäten aus) wird durch die Federkonstante D definiert.
Diese wird auch manchmal als Federhärte bezeichnet.
Diese ändert sich im Leben einer Feder nicht (außer am Ende -> kaputt
Um eine Feder um x zusammenzustauchen ist die Kraft D*x nötig.
Hat ein Auto die Masse 2kg, dann übt es die Gewichtskraft m*g=2kg*9.81m/s^2 auf die Feder aus.
Damit wird die Feder um x1 gestaucht. Sagen wir mal die Federn sind so gewählt, dass das der halbe zur Verfügung stehende Weg ist.
Wenn jetzt die Feder zwischen 0 und x1 vorgespannt wird, dann erhöht man das Fahrwerk.
Beispiel: es wird ein Viertel der Feder vorgespannt: Jetzt sinkt das Auto nur noch ein Viertel ein - die halbe Federlänge ist erreicht. (da 1/4 vorgespannt + 1/4 einsinken)
Beispiel 2: es wird die halbe Feder vorgespannt. Jetzt sinkt das Auto gar nicht mehr ein. Und ist damit viel höher.
Jetzt kommt aber das Problem:
Wenn mehr vorgespannt wird, als das Auto durch seine Gewichtskraft einsinkt, dann wird die Feder erst ab einer gewissen Krafteinwirkung weiter einfedern.
Beispiel: Feder wird mit Vorspannung auf 3/4 versehen (Ohne Vorspannung würde es weiterhin nur die Hälfte einfedern).
Die Feder federt jetzt nur weiter ein, wenn eine Kraft >1/4*D*x wirkt. Vorher tut sich gar nichts. Das Fahrzeug ist damit noch höher als bei Vorspannung = 1/2.
Bleibt festzuhalten:
Man darf nicht mehr Vorspannen, als das Auto ohne Vorspannung einfedert.
Oder andersrum: auch mit Vorspannung muss das Auto noch minimal einfedern. Falls nicht: Federn mit geringerer Federkonstante verwenden. (? Das erscheint mir fast zu einfach..)
Es gibt zwei wichtige Gründe, warum die Dämpfer unter der Gewichtskraft des Autos immer ein Stück einfedern müssen:
* Beim Fahren wird negativer Dämpferweg benötigt (der Dämpfer muss ausfedern können)
* das weitere einfedern muss direkt bei der nächsten kleinen Krafteinwirkung passieren und nicht erst nach einem Offset
Weitere Anmerkung:
"Der Gesamtfederweg ist der Weg zwischen unbelastetem Rad und voll eingefederten Rad.
Er setzt sich aus dem Negativfederweg und dem Positivfederweg zusammen.
Negativfederweg ist der Weg, den das Rad durch das Fahrzeuggewicht einsinkt. Das, was voll nutzbar ist, ist der Positivfederweg. Einfacher gesagt: Gesamtfederweg = Negativfederweg+Positivfederweg"
Da hab ich den Negativfederweg falsch verstanden. Kommt ein Loch in der Fahrbahn, so kann der Dämpfer um den Negativfederweg ausfedern. (Ich dachte, der Negativfederweg wäre der Ausfederweg... Aber es kommt ja auf dasselbe raus.)
