Ich schreibe mal ein Bisschen zu Geometrie, Kinematik und Federn, weil das ja eins meiner Hauptthemen bei YT ist.
1. Buggy-Chassis als Onroader:
Fast alle Offroad-Chassis haben vorne einen sogenannten "Kick up". D.h. die vorderen unteren Querlenker stehen in einem relativ steilen Winkel gegen die Fahrtrichtung zur Fahrbahn.
Das wird so gemacht, damit die Vorderachse beim anbremsen von Kurven im Gelände (besonders auf Sand) eintaucht und mehr Grip aufbauen kann.
Gleichzeitig wirkt der starke Kick up aber auch sensibel in die andere Richtung. Nämlich auf die Beschleunigung. Beim "Gas geben" hebt sich die Vorderachse an und es wird Gewicht nach hinten verlagert.
-> Das ist der Grund, warum Offroad-Chassis so stark einknicken, wenn man scharf in die Kurve bremst und warum sich gerne das kurveninnere Vorderrad hebt beim beschleunigen.
Onroad-Chassis haben die unteren Querlenker entweder waagerecht zur Fahrbahn, oder sogar im flachen Winkel zur Fahrtrichtung montiert, damit sie keinen Millimeter eintauchen beim bremsen.
Das nennt sich dann "anti dive" oder zu deutsch "Nickausgleich" und es wirkt gleichzeitig gegen das Anheben der Vorderachse beim beschleunigen, also auch als "anti lift".
Auf der Hinterachse haben Buggys einen eher schwachen "Anti-Squat" Winkel der Querlenker, der umgekehrt zur Vorderachse funktioniert.
Wenig Anti Squat = tiefes Einfedern beim beschleunigen + starkes Ausfedern beim bremsen (geringer Anti Lift).
Bei Onroader fährt man aber mehr Anti Squat und mehr Anti Lift, weil das Gripniveau höher ist und die Federwege kürzer sind.
-> Das bedeutet, dass ein Buggy-Chassis schon allein wegen der Geometrie deutlich mehr Federweg nutzt, also ein Onroad-Chassis.
-> Das Buggy-Chassis kann dadurch zwar mehr Grip generieren so lange ihm die Federwege nicht ausgehen, wird dafür aber immer schwammiger und unpräziser zu fahren sein.
2. Federraten und Vorspannungen:
Genau genommen gibt es nur eine kleine Auswahl an Federraten, die für ein Fahrzeug infrage kommen.
Diese werden bestimmt durch die statische Belastung, die maximalen Federwege und den Einsatzzweck.
Je weiter man eine Feder vorspannt, desto öfters wird dem Fahrzeug der Federweg ausgehen, weil die weichen Federn einen sehr großen Federweg nutzen möchten.
Sobald man Federn stark vorspannt, geht man Kompromisse ein. Viel Federvorspannung, also weiche Federn, machen nur Sinn, wenn das Gripniveau sehr schlecht ist. Z.B. auf Sand, Schnee oder Eis.
@bugster_de: wenn du eine zweite Federkennlinie in deine Zeichnung rein ziehst, siehst du was passiert.
Die weiche Feder ändert im Arbeitsbereich (voll eingefedert - voll ausgefedert) kaum die Federkräfte.
D.h. die Nulllage bzw. das Fahrzeugniveau (die Fahrzeughöhe) wird immer schwammiger definiert, je weiche die Federn werden.
Und so schwammig wie die Definition des Nullpunkts wird dann auch das Fahrverhalten.
Harte Federn ändern im Arbeitsbereich der Dämpfer viel stärker die Kräfte und so wird das Fahrzeugniveau viel präziser definiert. So präzise wie die Definition, so präzise wird auch das Handling.
Ich habe ja gestern zufällig ein Video darüber gedreht:
edit: noch was vergessen:
3. Der Mythos um die progressiven Federn:
Es gibt so gut wie keine echten progressiven Federn.
Federn können über den ganzen Arbeitsbereich nur dann wirklich progressiv sein, wenn sie komplett progressiv gewickelt sind.
Solche Federn würde man sofort erkennen, weil die Abstände der Drahtwicklungen stetig ansteigen würden von einem Ende zum Anderen.
Es gibt zwar Federn, bei denen die ersten zwei bis drei Wicklungen eine flachere Steigung haben, jedoch wirken diese dann nur im max ausgefederten Zustand minimal progressiv und auch nur dann, wenn die Windungen nicht schon durch die Vorspannungen zusammengedrückt werden.
4. Federwegsbegrenzung:
Das wurde schon in den uralten Gröschl Katalogen so beschrieben und empfohlen.
Da stand dann sowas drin wie "für mehr Stabilität den Ausfederweg begrenzen".
Leute, ganz ehrlich, das ist sowas von kontraproduktiv und falsch, dass es schon gar nicht mehr falscher geht.
Wie soll der schlagartige Verlust von Bodenkontakt durch eine Begrenzung in irgendeiner Situation hilfreich sein?
Ihr seid mit den härten Federn schon auf dem richtigen Weg. Bleibt auf dem Weg und nutzt so viel Federweg, wie möglich, dann klappt das mit dem Street-Basher.