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Tech-Frage Corally Python für On-Road

bugster_de

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Das ist falsch! Die Länge der Feder bleibt gleich, somit kommt die Kolbenstange weiter raus, wenn ich das Chassis höher stelle. (Solange man es nicht übertreibt und noch ein Ausfederweg vorhanden ist.)
Häh? Wenn ich die Feder-Dämpfer-Kombo vor mir auf den Tisch lege, ist die Länge immer gleich, nämlich voll ausgefahren und Dämpfer liegt am untern Anschlag auf. Die Länge der Feder ist aber kürzer, wenn ich die Rändelmutter nach unten drehe.

Wenn sich deine Aussage auf die Federlänge im eingebauten Zustand am Auto bezieht ist sie m.E. auch nur halb richtig. Die Längenänderung der Feder, wenn das Auto von voll ausgefedert auf Fahrhöhe geht ist immer gleich, egal wie die Vorspannung ist. Denn die Längenänderung hängt nur von der Kraft ab, die auf sie wirkt. Siehe mein Wasserflaschenbeispiel.

Also hast du es jetzt verstanden oder nicht?
Alternativ können wir das hier im Chat-Modul klären :)
ich glaube ich muß meine Frage präzisieren: mich interessiert nicht, was der Effekt ist, denn den sehe ich ja am Auto: Schraube verdrehen heisst Auto rauf oder runter.
Mich interessiert warum das so ist bei einer linearen Feder. Wenn ich mir die wirkenden Kräfte mal aufzeichne und einen Kräfte Freischnitt mache, dann kann ich mir daraus eben nicht herleiten, warum der Effekt so ist, wie er ist. Siehe mein Wasserflaschenbeispiel. Sprich ich habe irgendwas übersehen.

Ich glaube ich übertreibe das gerade hier. Ich nehm' mir jetzt Bleistift und Papier und zeichne das nochmal für mich auf. Kann ja nicht so schwer sein ...
 

Slayer

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Du erhöhst den Abstand von der Feder zum oberen Befestigungspunkt.

Dadurch wirkt sie wie eine längere Feder
 

bugster_de

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so, ich hab mal ein Bildchen gemalt mit einer Federkennlinie einer linearen Feder:
der Einfachheit halber ist die Steigung der Federkennlinie mit 1 gewählt (also 45 Grad). 1 mm Weg ergibt 1N Kraft der Feder.
Wenn ich die Rändelmutter nun auf 4mm einstelle, dann ergibt sich eine Vorspannkraft der Feder von 4N (Arbeitspunkt (1) im Bild). Diese 4N der Feder stützen sich oben an der Rändelmutter und unten am Fuß des Dämpfers ab. Diese 4N werden über das Gewinde in den Dämpferkörper geleitet. Unten werden die 4N über den Anschlag auf das Kugelauge an der Dämpferstange geleitet. Dem entgegen wirkt erstmal die Reibungskraft im Dämpfer, die aber viel zu klein ist. Ergo bewegt sich der Dämpfer auseinander so lange bis der Kolben am unteren Anschlag aufläuft und somit werden die 4N Druckkraft aus der Feder durch 4N Zugbelastung auf der Kolbenstange und Dämpfergehäuse gegengehalten. Kräftegleichgewicht erreicht.
Wenn ich die Rändelmutter auf 10mm einstelle ergibt sich eine Vorspannkraft von 10N. und das ganze geht dann halt mit 10N (Arbeitspunkt (2) im Bild).
PXL_20210129_171541702.jpg
Und jetzt kommt der Teil, den ich mir nicht erklären kann, weil ich irgendwas übersehen habe. Nun belaste ich die Feder-Dämpfer-Kombo durch das Gewicht des Autos. Das Auto wiegt, sagen wir mal 0,7kg, was grob 7N sind.
Bei Arbeitspunkt (1) lege ich nun 7N drauf (die roten Linien) und es ergibt sich eine Kompression der Feder von 7mm. Sie war schon 4mm gedrückt, jetzt nochmal weiter 7mm sind 11 mm gesamt; ergo Feder 11mm kürzer wie im ausgebauten Zustand und Auto hat 7mm eingefedert.
Bei Arbeitspunkt (2) ist das aber genau gleich: wenn ich hier die 7N Fahrzeuggewicht drauf lege ergibt sich ebenfalls ein Weg von 7mm; sprich Auto federt jetzt 7mm ein --> genau wie im Arbeitspunkt (1). Somit ist also die Fahrzeughöhe genau gleich, egal wie ich die Feder vorspanne.

Ich komm mir grad vor wie in der Weihnachtsvorlesung des Physik-Professors, der auch mal eben beweist, dass 1 mal 1 gleich 2 ist. Was übersehe ich?
 

Slayer

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Ich glaube es wäre am einfachsten, das einfach mal auszuprobieren. :)

Dann diskutieren wir uns hier nicht tot...
 

bugster_de

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Ich glaube es wäre am einfachsten, das einfach mal auszuprobieren. :)

Dann diskutieren wir uns hier nicht tot...
ja wir lassen das jetzt hier. Probiert habe ich es ja. Ich seh den Effekt ja am Auto.

Edit: das führt dann auch wieder zurück zum Thema "Python Onroad", denn wir kamen ja darauf wegen der Frage, ob die Feder nun progressiv oder linear ist.
Ist wurscht, mit 15mm Vorspannung an der Vorderachse schlägt er beim Bremsen nicht auf, mit 12mm schlägt er auf
 

Rookie

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Gibt es irgendwelche neuen Ideen oder Umbauten für den on road python. Bin auch gerade dabei das Teil für die strasse umzubauen ..
 

GOGS81

Mitglied
Gibt es irgendwelche neuen Ideen oder Umbauten für den on road python. Bin auch gerade dabei das Teil für die strasse umzubauen ..
Reifen habe ich fast alle durch.
Mit GRP S7 fährt er sich nach meinen Erfahrungen am besten.
Haltbarkeit und Grip OK.
Andere rutschen zu sehr, nutzen sich schnell ab oder lassen den Wagen beim einlenken umkippen.
Dann kannst mit der Corally Kondensatorbank und 2 x30mm Motorüftern auf 4s ein 18er Ritzel fahren.

Am besten noch vorne & hinten die Corally Skidbumper montieren und den verbauten vorderen auf die Dämpferbrücke setzen.

Warte noch bis die härteren Federn verfügbar sind und dann kommt vermutlich noch zäheres Öl in die Dämpfer.
 

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Schwaben-Tec

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Ich schreibe mal ein Bisschen zu Geometrie, Kinematik und Federn, weil das ja eins meiner Hauptthemen bei YT ist.

1. Buggy-Chassis als Onroader:
Fast alle Offroad-Chassis haben vorne einen sogenannten "Kick up". D.h. die vorderen unteren Querlenker stehen in einem relativ steilen Winkel gegen die Fahrtrichtung zur Fahrbahn.
Das wird so gemacht, damit die Vorderachse beim anbremsen von Kurven im Gelände (besonders auf Sand) eintaucht und mehr Grip aufbauen kann.
Gleichzeitig wirkt der starke Kick up aber auch sensibel in die andere Richtung. Nämlich auf die Beschleunigung. Beim "Gas geben" hebt sich die Vorderachse an und es wird Gewicht nach hinten verlagert.
-> Das ist der Grund, warum Offroad-Chassis so stark einknicken, wenn man scharf in die Kurve bremst und warum sich gerne das kurveninnere Vorderrad hebt beim beschleunigen.
Onroad-Chassis haben die unteren Querlenker entweder waagerecht zur Fahrbahn, oder sogar im flachen Winkel zur Fahrtrichtung montiert, damit sie keinen Millimeter eintauchen beim bremsen.
Das nennt sich dann "anti dive" oder zu deutsch "Nickausgleich" und es wirkt gleichzeitig gegen das Anheben der Vorderachse beim beschleunigen, also auch als "anti lift".

Auf der Hinterachse haben Buggys einen eher schwachen "Anti-Squat" Winkel der Querlenker, der umgekehrt zur Vorderachse funktioniert.
Wenig Anti Squat = tiefes Einfedern beim beschleunigen + starkes Ausfedern beim bremsen (geringer Anti Lift).
Bei Onroader fährt man aber mehr Anti Squat und mehr Anti Lift, weil das Gripniveau höher ist und die Federwege kürzer sind.

-> Das bedeutet, dass ein Buggy-Chassis schon allein wegen der Geometrie deutlich mehr Federweg nutzt, also ein Onroad-Chassis.
-> Das Buggy-Chassis kann dadurch zwar mehr Grip generieren so lange ihm die Federwege nicht ausgehen, wird dafür aber immer schwammiger und unpräziser zu fahren sein.

2. Federraten und Vorspannungen:
Genau genommen gibt es nur eine kleine Auswahl an Federraten, die für ein Fahrzeug infrage kommen.
Diese werden bestimmt durch die statische Belastung, die maximalen Federwege und den Einsatzzweck.
Je weiter man eine Feder vorspannt, desto öfters wird dem Fahrzeug der Federweg ausgehen, weil die weichen Federn einen sehr großen Federweg nutzen möchten.
Sobald man Federn stark vorspannt, geht man Kompromisse ein. Viel Federvorspannung, also weiche Federn, machen nur Sinn, wenn das Gripniveau sehr schlecht ist. Z.B. auf Sand, Schnee oder Eis.

@bugster_de: wenn du eine zweite Federkennlinie in deine Zeichnung rein ziehst, siehst du was passiert.
Die weiche Feder ändert im Arbeitsbereich (voll eingefedert - voll ausgefedert) kaum die Federkräfte.
D.h. die Nulllage bzw. das Fahrzeugniveau (die Fahrzeughöhe) wird immer schwammiger definiert, je weiche die Federn werden.
Und so schwammig wie die Definition des Nullpunkts wird dann auch das Fahrverhalten.
Harte Federn ändern im Arbeitsbereich der Dämpfer viel stärker die Kräfte und so wird das Fahrzeugniveau viel präziser definiert. So präzise wie die Definition, so präzise wird auch das Handling.

Ich habe ja gestern zufällig ein Video darüber gedreht:

edit: noch was vergessen:

3. Der Mythos um die progressiven Federn:
Es gibt so gut wie keine echten progressiven Federn.
Federn können über den ganzen Arbeitsbereich nur dann wirklich progressiv sein, wenn sie komplett progressiv gewickelt sind.
Solche Federn würde man sofort erkennen, weil die Abstände der Drahtwicklungen stetig ansteigen würden von einem Ende zum Anderen.
Es gibt zwar Federn, bei denen die ersten zwei bis drei Wicklungen eine flachere Steigung haben, jedoch wirken diese dann nur im max ausgefederten Zustand minimal progressiv und auch nur dann, wenn die Windungen nicht schon durch die Vorspannungen zusammengedrückt werden.

4. Federwegsbegrenzung:
Das wurde schon in den uralten Gröschl Katalogen so beschrieben und empfohlen.
Da stand dann sowas drin wie "für mehr Stabilität den Ausfederweg begrenzen".
Leute, ganz ehrlich, das ist sowas von kontraproduktiv und falsch, dass es schon gar nicht mehr falscher geht. :)
Wie soll der schlagartige Verlust von Bodenkontakt durch eine Begrenzung in irgendeiner Situation hilfreich sein?

Ihr seid mit den härten Federn schon auf dem richtigen Weg. Bleibt auf dem Weg und nutzt so viel Federweg, wie möglich, dann klappt das mit dem Street-Basher. :thumbsup:
 
Zuletzt bearbeitet:

bugster_de

Mitglied
@Schwaben-Tec sehr cooler Beitrag!

4. Federwegsbegrenzung:
Leute, ganz ehrlich, das ist sowas von kontraproduktiv und falsch, dass es schon gar nicht mehr falscher geht. :)
Wie soll der schlagartige Verlust von Bodenkontakt durch eine Begrenzung in irgendeiner Situation hilfreich sein?
es geht doch um den Ausfederweg, oder? So wie ich das verstehe, hast du halt eben keinen Verlust von Bodenkontakt (sonst würde er ja Wheelie oder Männchen machen). Dadurch dass du den Ausfedereg begrenzt, veränderst du das Nickverhalten (korrekt: dynamische Achslastverlagerung). Bsp. Beschleunigung beim Python: der hatte bei mir zu wenig Grip auf der Hinterachse und war nur am Wheel-Spin machen. Ausfederweg vorne größer gemacht, damit verlagert er beim Beschleunigen das Gewicht mehr nach hinten und kann mehr Grip aufbauen
 

Schwaben-Tec

Mitglied
@Schwaben-Tec sehr cooler Beitrag!


es geht doch um den Ausfederweg, oder? So wie ich das verstehe, hast du halt eben keinen Verlust von Bodenkontakt (sonst würde er ja Wheelie oder Männchen machen). Dadurch dass du den Ausfedereg begrenzt, veränderst du das Nickverhalten (korrekt: dynamische Achslastverlagerung). Bsp. Beschleunigung beim Python: der hatte bei mir zu wenig Grip auf der Hinterachse und war nur am Wheel-Spin machen. Ausfederweg vorne größer gemacht, damit verlagert er beim Beschleunigen das Gewicht mehr nach hinten und kann mehr Grip aufbauen
Danke!

Ja, die Ausfederwegsbegrenzung.
Also genau genommen ist die Begrenzung nur dafür da, dass, wenn du sehr harte und kurze Federn verbaust, die Federn immer noch vorgespannt sind.
Solche extrem harten Federn können dann sinnvoll sein, wenn das Fahrzeug viel Abtrieb braucht und du eine definierte Bodenfreiheit beibehalten musst, weil die Kiste sonst fliegen geht.
Dadurch verringert sich dann massiv der Federweg und du kannst den über die Ausfederwegsbegrenzungen so weit reduzieren, bis die Federbeine wieder einen definierten Arbeitsbereich haben, ohne dass die Federn komplett entspannt werden.

Das Beispiel mit dem Wheel Spin, den du durch mehr Ausfederweg vorn reduzieren konntest, ist ein gutes Beispiel um die Kompromisse aufzuzeigen.
Die weichen Federn vorn profitieren von mehr Ausfederweg. Wenn du denen Weg klaust, wird nicht nur zu wenig Gewicht auf die Hinterachse verlagert, sondern die Vorderachse hat beim beschleunigen auch fast keinen Grip mehr.
Es geht nicht darum, dass die Vorderachse abhebt, wenn du den Ausfederweg begrenzt. Das wird nicht passieren. Es geht darum, dass das Chassis dann starr (ungefedert und ungedämpft) an den Rädern zerrt und dadurch kein vernünftiger Grip zustande kommt.
Wäre dünneres Öl im Mitteldiff, würden die Vorderräder nur noch durchdrehen und das Auto würde sehr ineffektiv beschleunigen.
Weil du das Mitteldiff aber vermutlich stark gesperrt hast, müssen jetzt die Hinterräder allein für Vortrieb sorgen und dadurch bricht dir die Hinterachse aus.
Was du wirklich verändert hast durch mehr Ausfederweg, ist: du hast dafür gesorgt, dass die Vorderräder mehr Grip aufbauen und dadurch beschleunigt das Auto besser und stabiler.
 
Zuletzt bearbeitet:

GOGS81

Mitglied
Mal ne Frage an den Profi.
Im Manual steht ja ne bestimmte Länge von Dämpferauge zu Dämpferauge auf die der Endanschlag des Federwegs eingestellt werden soll.
Wenn ich diesen eingestellt habe fangen aber meine Diffouts vom hinteren Diff an Geräusche von sich zu geben wenn die HA komplett ausfedert.
Die Antriebswelle klemmt in diesem Zustand im Diffcup.
Verringere ich den Federweg passt der Winkel von Antriebswelle zu Diffcup.
Leider leiden die Fahreigenschaften da der Wagen das Beinchen hebt und hinten weg rutscht.

Gibt's nen Tip wie man den vollen Federweg nutzen kann ohne dass die Antriebswelle klemmt?
 

Schwaben-Tec

Mitglied
Gibt's nen Tip wie man den vollen Federweg nutzen kann ohne dass die Antriebswelle klemmt?
Klar, es gibt nen einfachen Trick.
Genau das passiert auch beim Losi in meinem Video bei 31:11 mit den weichen Serienfedern.
Spacer in die Dämpfergehäuse für weniger Ausfederweg, so dass die Wellen auf gar keinen Fall klemmen können. Die Wurmschrauben sind dafür nicht so gut geeignet, weil sie nicht hart begrenzen.
Und dann härtere Federn verwenden, weil diese mit weniger Federweg effektiver arbeiten und die Räder nicht mehr abheben.
Wenn es von Corally nichts gibt, kann man doch auch welche von z.B. Kyosho nehmen, oder haben die nen anderen Durchmesser?
 

GOGS81

Mitglied
Klar, es gibt nen einfachen Trick.
Genau das passiert auch beim Losi in meinem Video bei 31:11 mit den weichen Serienfedern.
Spacer in die Dämpfergehäuse für weniger Ausfederweg, so dass die Wellen auf gar keinen Fall klemmen können. Die Wurmschrauben sind dafür nicht so gut geeignet, weil sie nicht hart begrenzen.
Und dann härtere Federn verwenden, weil diese mit weniger Federweg effektiver arbeiten und die Räder nicht mehr abheben.
Wenn es von Corally nichts gibt, kann man doch auch welche von z.B. Kyosho nehmen, oder haben die nen anderen Durchmesser?
Erst mal danke für die Erklärung.

Wenn ich dich richtig verstanden habe möchtest du dass man was ins Innere vom Dämpfer setz um den Hub beim ausfedern zu verkürzen, richtig???
Habe mit dem Shogun schon mehrfach die schlechte Erfahrung gemacht, dass bei zu viel Zug auf die Kappe am Dämpfer diese leider ausreißt. Wird hier vermutlich das selbe sein. Soll heißen die Dämpfer mögen durch die Madenschraube begrenzt werden, so dass beim ausfedern nicht die Kraft von der unteren Kappe abgefangen werden muss.
Optional könnte man das ganze aber mit der neuen Kappe aus Alu versuchen. Vermutlich ist diese stabiler.

Kann man da U-Scheiben einsetzen und sich an den Punkt rann arbeiten?
 

Schwaben-Tec

Mitglied
Ja, kannst auch mit U-Scheiben machen. Zusätzlich noch die Wurmschrauben in den Querlenker verwenden, damit der Anschlag weicher wird.
Es geht ja nur darum, dass die Antriebswellen frei laufen, auch wenn mal richtig Zug auf den Rädern ist (Überschlag etc.).

Habe ja weiter oben geschrieben, dass man immer so viel Federweg nutzen sollte, wie möglich, aber bei dir ist dann eben nicht mehr möglich, wegen den Halbwellen und den Antriebsknochen.
Den geringeren Weg kannst du am einfachsten durch härtere Federn kompensieren.
 
Zuletzt bearbeitet:

GOGS81

Mitglied
Ja, kannst auch mit U-Scheiben machen. Zusätzlich noch die Wurmschrauben in den Querlenker verwenden, damit der Anschlag weicher wird.
Es geht ja nur darum, dass die Antriebswellen frei laufen, auch wenn mal richtig Zug auf den Rädern ist (Überschlag etc.).

Habe ja weiter oben geschrieben, dass man immer so viel Federweg nutzen sollte, wie möglich, aber bei dir ist dann eben nicht mehr möglich, wegen den Halbwellen und den Antriebsknochen.
Den geringeren Weg kannst du am einfachsten durch härteren Federn kompensieren.
Vielen Dank für die Tipps.
Härtere Federn sollen ja irgendwann kommen.
Stabis hoffentlich auch.
 

Etosch

Moderator
Mitarbeiter
Die dort verbreitete Meinung zum Kickup verbreitet auch Tekno, wenn man dort nachfragt, also würde ich das mal als nicht so total daneben abtun.

Das ist der Grund, warum Offroad-Chassis so stark einknicken, wenn man scharf in die Kurve bremst und warum sich gerne das kurveninnere Vorderrad hebt beim beschleunigen.
Und ich dachte, dass das aus weicheren Federn, längeren Federwegen und begrenztem Ausfederweg bei diagonalem Einfedern gegenüber einem Onroader beruht.

Du stellst hier einiges ja gut und verständlich dar, aber es hat vieles eben nicht nur diesen einen Grund, auch wenn sich das leichter darstellen lässt. Du vereinfachst hier leider einiges so sehr, dass es in der Darstellung dann nicht mehr als richtig angesehen werden kann, weil Du alle anderen als falsch darstellst.

Gruß, Axel
 
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