Baubericht Axial SCX10 I mit Sawback-Karo

Hallo zusammen,

wie ihr alle wisst, kann man einfach nicht aufhören, neue Modelle zu erwerben und umzubauen, wenn einen das RC-Fieber erst einmal gepackt hat. Ich mache da (leider) keine Ausnahme

Deswegen gibt es auch mal wieder einen neuen Bericht von mir Wie üblich ausführlich bebildert und unter der Angabe aller verwendeten Teile, so dass jeder die Änderungen nachbauen kann, falls Interesse besteht.

Kaufentscheidung
Ich wollte meinen Fuhrpark mit einem Fahrzeugtyp erweitern, der noch nicht vorhanden ist. Mit dem CR200 und dem R1 bin ich im Bereich „normaler“ Crawler ausreichend versorgt. Ich habe kurz überlegt in Richtung Comp-Crawler zu gehen (den Bully 2 gibt es seit einiger Zeit ja als Kit und sogar RTR), aber ich glaube soweit bin ich noch nicht, vor allem finanziell

Ich habe mich schließlich entschieden in Richtung Scaler zu gehen. Einerseits habe ich meinen Gmade R1 schon ein wenig „scalig“ aufgebaut (siehe hier) und das hat mir sehr viel Spaß gemacht, andererseits denke ich, dass mit einem Scaler auch schon (leichteres) Gelände Spaß macht, welches für meine Crawler keine Herausforderung darstellt.

Ich möchte bei dem Projekt einen Mittelweg zwischen Scale und Performance einschlagen. Man kann einen Scaler auch zu einem „Performance-Monster“ bauen, aber dann habe ich keinen großen Unterschied mehr zu meinen Crawlern. Andererseits möchte ich auch nicht an jedem kleinen Steinchen hängen bleiben, d.h. ein bißchen was sollte der Scaler im Gelände schon können ...

Und dann noch ein Wort zum Thema „Scale“. Ich habe auch nicht vor einen „Hardcore-Scaler“ zu bauen, in dem Sinne, dass alles ganz genau nach einem realen 1:1-Fahrzeug gestaltet ist. Zur Verdeutlichung zwei Beispiele.

• Bei den Axial Ripsaw Reifen sind sich eigentlich alle einig, dass die Reifen sehr gut sind. Allerdings gibt es etliche Kollegen, die diese Reifen trotzdem nicht montieren, weil sie nicht „scale“ sind, in dem Sinne, dass es diese Reifen nicht in 1:1 gibt. Mir persönlich ist das vollkommen schnuppe. Natürlich achte ich neben der Performance auch auf den optischen Eindruck, aber da geht es um meinen persönlichen Geschmack und nicht darum, ob es diese Reifen auch „in groß“ gibt.

• Ein anderes Beispiel ist die Karo. Wenn das Modell richtig scalig werden soll, wird man wegen der Details nicht an einer Hardbody-Karo vorbeikommen. Auch das ist mir egal, ich starte auf jeden Fall mit einer Lexan-Hülle und schaue mal, wie weit ich komme.

Modellauswahl
Wenn man sich ein bisschen in die Welt der Scaler vertieft, dann stößt man im unteren bis mittleren Preissegment eigentlich immer wieder auf die gleichen Modelle. Bei mir standen zuletzt die folgenden Chassis in der engeren Auswahl

• Tamiya CC-01
• MST CMX
• Axial SCX10
• Gmade GS01

Die Chassis haben alle ihre Vor- und Nachteile. Zum Einstieg in eine neue Fahrzeug-Klasse kann es sicherlich vorteilhaft sein, wenn man ein bekanntes und bewährtes Modell wählt, denn so gibt es ausreichend Informationen in den Foren und auch die Teileversorgung stellt kein Problem dar. Deswegen habe ich mich für den SCX10 entschieden, sozusagen den „Golf unter den Scalern“. Falls mir das „scalen“ gefällt, kann ich mir danach ja immer noch andere, exotischere Modelle zulegen (oh Mann, da ist er schon wieder, der RC-Virus )

Als ich vor ca. einem halben Jahr vor der Kaufentscheidung stand, waren die 1. und 2. Version des SCX10 gleichzeitig im Angebot. Ich habe mich damals vor allem aus Preisgründen für die 1. Version entschieden und zwar konkret für das Dingo-Kit, welches ich für 250 EUR bekommen habe (die 2. Version liegt bei ca. 350 EUR). Da der SCX10 II einige Verbesserungen mit sich bringt (u.a. Lenkung und Achsen) ist der Mehrpreis sicherlich gerechtfertigt, aber für mich gab es noch anderes Argument für den SCX10 I: ich hatte mich in die Sawback-Karo verguckt und wusste, dass diese ohne große Probleme auf das Dingo-Kit passt

Mittlerweile sind die Kits der 1. Version so gut wie nicht mehr zu bekommen, so dass sich die Frage SCX10 I oder II gar nicht mehr stellt (es sei denn man weicht auf gebrauchte Modelle aus ...).

PS: Ich hätte natürlich auch direkt ein Gmade Sawback 4LS-Kit nehmen können, aber ich wollte mal einen anderen Hersteller kennen lernen und von Gmade habe ich ja schon den R1...

Allgemeine Beschreibung
Beim SCX10 handelt es sich um einen Scaler mit Allradantrieb per Kardanwelle („shafty“) im Maßstab 1:10. Das Kit gibt/gab es in verschiedenen Ausführungen, z.B. mit unterschiedlichen Radständen, Karos und Reifen. Das Dingo-Kit sieht wie folgt aus:




Ich finde das macht schon mal einen recht guten Eindruck. Natürlich ist die Karo im Kit unlackiert, aber falls ich die Dingo-Karo mal nutzen sollte, dann wird sie wohl auch orange werden ...

Ich bin gespannt wie er wird. Bin auch schon seit einiger Zeit am grübeln ob ich mir mal ein Fahrzeug in der Richtung zulegen soll. Allerdings würde ich vorher lieber mal so etwas fahren. Ich vermute aber mal das ich in der Kategorie Axial Yeti oder Vaterra Twin Hammers besser aufgehoben bin...

Vorbemerkung
Die nachfolgend gezeigten Bilder sind nicht unbedingt in der Reihenfolge entstanden, wie ich sie in den Bericht einfügen werde. Deswegen lasst Euch bitte nicht davon irritieren, falls einige Details nicht zusammenpassen. Am auffälligsten dürfte sein, dass die angefertigten Alu-Teile mal blank und mal schwarz sind. Das liegt daran, dass ich mir erst später eine Pulverpistole zugelegt habe und erst nach und nach alle Alu-Teile in schwarz matt gepulvert habe (Bericht zum Pulvern siehe hier).

Zusammenbau des Chassis
Vom Zusammenbau gibt es eigentlich wenig Spannendes zu berichten, insbesondere da die Bilder, die ich davon gemacht habe, zusammen mit meinem Telefon gestohlen wurden

Die Teile im Kit sind von guter Qualität und passgenau. Die Anleitung gibt eigentlich keine Rätsel auf, bis auf einen bekannten Fehler auf Seite 19 der Anleitung. Das im nachfolgenden Bild rot markierte Teil passt da nicht hin und kann einfach weggelassen werden:



Notwendige Veränderungen wegen der Sawback-Karo
Gegenüber der Anleitung sind zwei Details zu ändern, damit die Sawback-Karo auf das Chassis passt:

1. Die Motor/Getriebe-Einheit muss um 180 Grad gedreht eingebaut werden.
2. Die hintere Dämpferaufhängung muss ebenfalls um 180 Grad gedreht eingebaut werden, damit die Aufnahmen weiter auseinanderstehen und so Platz für den tiefer liegenden Teil der Ladefläche bieten.

PS: in manchen Threads ist zu lesen, dass man auch die obere Schraubenaufnahme des Getriebes entfernen bzw. abschleifen muss. Vielleicht ist das nötig, wenn man die Karo tiefer setzen möchte, bei meiner Karo war das jedenfalls nicht nötig.

Links
Die unteren Links im Kit sind aus Alu (4-link). Oben gibt es leider nur eine 3-link-Aufhängung aus Kunststoff.



Das habe ich auf eine Alu-4-link-Aufhängung umgerüstet.



Für die links habe ich 6mm-Alu-Rundmaterial passend abgelängt, 3mm-Gewinde reingeschnitten und mit entsprechenden Rodends von RC4WD versehen. Ich habe dabei gerade und abgewinkelte Rodends zur Befestigung am Rahmen ausprobiert (RC4ZS0947, RC4ZS0074), aber letztlich macht es keinen Unterschied.

Zur Befestigung der links an den Achsen liegen dem Kit schon die passenden Aufnahmen bei:



Diese nutzen u.a. die Löcher in den Achsen, deren Sinn sich mir zuvor nicht erschlossen hatte (die schwarzen Schrauben rechts und links):



Falls man nicht auf 4-link umrüstet, sollte man diese Löcher dringend auf andere Art verschließen (z.B. Gewindestifte), weil ansonsten Dreck in die Achse kommen kann.



Vorn habe ich die Aufnahme nicht genutzt, weil dann ein Befestigungspunkt der Servo-Platte verloren geht und somit nur noch zwei Punkte vorhanden sind, was mir zu wenig war. Im Zubehör gibt es Servo-Aufnahmen, die gleichzeitig als Befestigung für die links dienen. Aber warum sollte man dafür Geld ausgeben (bis zu 20 EUR, teilweise darüber), wenn man es auch selber machen kann Das Ergebnis sieht so aus



... und hier noch mal im eingebauten Zustand (noch nicht gepulvert).



Ich habe bei diesem Bild das Chassis ganz nach unten gedrückt. Man sieht, dass die Servo-Platte nicht zu groß sein darf, weil sie sonst an die Rahmenverstärkung stoßen würde.

Die Links habe ich so lang gemacht, dass die Achsen soweit gekippt sind, dass die Kardans nicht mehr zwischen den Links hervor stehen. Dadurch wird der Winkel der Kardans verbessert, was die Gelenke schont, vor allem aber bleibt das Auto im Gelände dann nicht mehr so leicht hängen und kann besser über die links "rutschen". Hier mal ein Bild von der Hinterachse:



Man darf an der Vorderachse aber nur so weit kippen, dass die Lenkhebel noch annähernd senkrecht stehen, sonst geht das Kippen zu Lasten der Lenkung (das Auto lenkt dann "in den Boden"). Zum Glück sind die C-Hubs vom Werk aus schon leicht „gedreht“ auf der Achse befestigt, so dass sie trotz gekippter Achse immer noch nahezu senkrecht stehen.

Soweit passt also alles, aber es ergab sich ein anderes Problem: durch das Kippen der Achse wurde der Servo natürlich auch gekippt und nun kollidierte das Servo-Horn mit dem Alublech, welches ich zur Befestigung von Stoßstange und Karo vorn auf die Achse gesetzt hatte (dazu später mehr). Dieses Blech konnte ich nicht kürzen, weil mir ansonsten der vordere Befestigungspunkt für die Karo verloren gegangen wäre. Also habe ich den hinteren Befestigungspunkt der Servoplatte an der Vorderachse gekürzt und alle drei Punkte mit der Feile so abgewinkelt, dass die Servoplatte trotz gekippter Achse waagerecht steht.



Super, ein Problem gelöst, aber ein neues damit geschaffen: nun hatte die Lenkstange nicht mehr genügend Bewegungsfreiheit und kollidierte schon vor Erreichen des maximalen Lenkeinschlags mit den Befestigungspunkten der Servo-Platte Abhilfe haben folgende Rod-Ends aus dem Kit geschaffen, mit dem die Lenkstange etwas weiter nach vorn kommt.

Zitat von Specmaster:

Ich bin gespannt wie er wird. Bin auch schon seit einiger Zeit am grübeln ob ich mir mal ein Fahrzeug in der Richtung zulegen soll. Allerdings würde ich vorher lieber mal so etwas fahren. Ich vermute aber mal das ich in der Kategorie Axial Yeti oder Vaterra Twin Hammers besser aufgehoben bin...

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Also aus meiner Sicht ist ein SCX10 deutlich näher an einem Crawler als an einem Rockracer. Wenn ich meinen SCX10 fertig aufgebaut habe, dann wird er sicherlich nur zum trailen und nicht zu bashen geeignet sein. Wenn Du es also ein bisschen flotter angehen möchtest, ist ein Yeti oder Twin Hammers sicherlich die bessere Wahl.

Ein nagelneues Twinni-Kit steht übrigens auch schon ein paar Wochen bei mir im Keller , aber erst mal muss jetzt der SCX10 fertig werden Ich hatte auch schon länger mit dem Twinni geliebäugelt und als ich das Kit bei Cars and Drones mit 10% Rabatt für die News-Letter-Anmeldung für unter 210 EUR bekommen konnte, konnte ich meinen Bestellfinger einfach nicht mehr bremsen (gibt's dort übrigens immer noch für den Preis). Ich habe allerdings danach auch schon einen guten Gebrauchten für 180 EUR gesehen. Falls Du Dir nicht ganz sicher bist, kannst Du ja auch auf dem Gebrauchtwagenmarkt zuschlagen: kaufen, ausprobieren und weiter verkaufen, falls es nicht dein Ding ist ...

Lenkung
Die Lenkung ist eine der Schwachstellen des SCX10, weil nur ein sehr sparsamer Lenkeinschlag möglich ist (beim SCX10 II wurde dies übrigens verbessert). Es gibt mehrere Faktoren, die den Wendekreis beeinflussen

1. Länge von Servohorn und Lenkgestänge
2. Mechanische Begrenzungen
3. Ackermann
4. Lenkwinkel der Radachsen
5. Overdrive

zu 1) Servohorn und Lenkgestänge müssen lang genug sein, um den vollen Lenkausschlag zu realisieren. Beim Servohorn kommt es schon auf ein paar mm an. Ich hatte z.B. aus Platzgründen die Lenkstange im oberen der beiden Löcher im Servohorn fixiert und schon fehlten ein paar Grad bis zum maximalen Lenkeinschlag. Auch die Lenkstange sollte möglichst lang sein. Meistens sitzt das Servohorn ja nicht ganz in der Mitte der Achse und wenn man die Wahl hat, sollte man die Lenkstange zur langen Seite anschlagen.

zu 2) Den Lenkeinschlag ist auch oft mechanisch begrenzt. Ein typisches Beispiel sind Lenkhebel, die gegen das Achsgehäuse oder die C-Hubs stoßen und so einen größeren Lenkeinschlag verhindern. Man kann versuchen, an den „Kontaktstellen“ der beteiligten Teile etwas Material wegzunehmen, muss aber darauf achten, die Stabilität der Teile nicht zu beeinträchtigen. Eine andere Möglichkeit sind high clearance Lenkhebel, bei denen die „Arme“ am oberen Ende statt in der Mitte angebracht sind. Die „Arme“ kollidieren dann nicht mehr oder sehr viel später mit anderen Teilen. Die Verwendung solcher Teile zieht aber meist auch Änderungen am Lenkgestänge und ggf. Servoposition mit sich, da die Lenkstange dann auch höher sitzt.

Es kann auch passieren, dass die Lenkstange selbst irgendwo anschlägt (z.B. an der Achse). Auch hier kann man versuchen, die störenden Teile zu bearbeiten oder zu entfernen. Oder man legt die Lenkstange etwas weiter nach vorn (z.B. über gewinkelte rod ends).

zu 3) Wenn beim Lenken beide Räder gleich stark einschlagen, dann spricht man auch vom neutralen Ackermann oder Ackermann gleich Null. Gerade bei gesperrtem Differential wirkt es sich positiv auf den Wendekreis aus, wenn das kurveninnere Rad (etwas) stärker einschlägt als das kurvenäußere Rad (positiver Ackermann), da der Wagen ansonsten zu viel geradeaus schiebt anstatt eine Kurve zu fahren. Beim SCX10 ist der Ackermann leider negativ, d.h. es ist genau umgekehrt wie es sein sollte. Beheben kann man dies z.B. durch einen Umbau der Lenkstange hinter die Achse ("behind the axle" bzw. kurz BTA). Dafür gibt es fertige (und oft teure) Kits (z.B. von Crawlster) oder man baut sich selbst etwas. Durch solche Kits wird der Ackermann-Effekt genau umgekehrt, d.h. aus einem negativen Ackermann wird ein positiver.

Wenn man die Lenkung vor der Achse belässt, kann man im besten Fall einen neutralen Ackermann erreichen. Dies ist der Fall, wenn die äußeren Drehpunkte der Lenkstange und die Drehpunkte der Lenkhebel „auf einer Linie“ liegen. Dazu kann man z.B. das MiRai-Kit verwenden, welches von einem Mitglied in einem anderen Forum entwickelt wurde. Die Anfänge zu diesem Kit lassen sich hier nachlesen. Das Kit kann mit den originalen Lenkhebeln verwendet werden und sorgt über kleine Plättchen dafür, dass die Drehpunkte weiter nach außen kommen. Das kann man natürlich auch selbst bauen. Oder man gibt mehr Geld aus besorgt sich sog. Zero-Ackermann Lenkhebel, bei denen die Drehpunkte von vornherein in einer Linie liegen. Beide Methoden haben den Nachteil, dass das Lenkgestänge sehr nah am Reifen befestigt ist und somit am Reifen schleifen kann, je nachdem welche Reifen und Felgen mit welchem Offset man fährt. Das kann man über breitere Radmitnehmer lösen, aber gerade bei einem Scaler ist eine Spurverbreiterung nicht immer gewünscht.

zu 4) Die üblicherweise verbauten „Knochen“ schaffen oft nur 40 Grad. Darüber gibt es keine gleichförmige Rotation mehr. Es besteht auch die Gefahr, dass die Knochen aus der Aufnahme am Rad rutschen. Deswegen geht bei einer Vergrößerung des Lenkeinschlags kein Weg an CVDs vorbei („Constant Velocity Drive“). Die Auswahl für den SCX10 ist relativ groß, die maximalen Lenkwinkel gehen je nach Hersteller bis zu 50 Grad, typisch sind aber 45 Grad.

zu 5) Bei einem Overdrive drehen sich die Räder der Vorderachsen schneller als die Räder der Hinterachse. Dadurch wir der Kurvenradius auch verkleinert, weil die Vorderachse "schneller um die Kurve zieht als die Hinterachse schieben kann" (mal salopp formuliert).

Was habe ich konkret an meinem Dingo macht?

Zum Einstieg erst mal ein Bild der Original-Lenkung mit den Plastik-Lenkhebeln (leider etwas schief fotografiert)



Man sieht, dass die Lenkstange zum Servo recht kurz ist (zur anderen Seite ist mehr Platz) und dass die Stange, die beide Lenkhebel verbindet, recht tief sitzt. Bei vollem Einschlag ist das Diff-Gehäuse ein natürlicher Anschlag.

Leider habe ich vergessen ein Bild von oben mit dem maximalen Lenkeinschlag zu machen, daher müsst ihr mir einfach glauben, dass er nicht berauschend ist

Als erstes habe ich CVDs aus dem Zubehör verbaut (SSD00086 für ca. 25 EUR).



... und Alu-C-Hubs von Boom Racing (BR233001BK, ca. 15 EUR). Das hat indirekt mit dem Lenkeinschlag zu tun, denn es reduziert das Spiel bzw. die Flexibilität in der Lenkung.



Bei der Gelegenheit habe ich hinten auch noch Alu-Lock-Outs von Boom Racing verbaut (BR233003BK, ca. 10 EUR) Das hat nun wirklich nichts mit der Lenkung zu tun, aber bevor ich es später vergesse, packe ich es mal hier hin



Zur direkten Verbesserung des Lenkverhaltens habe ich als erstes das MiRai-Kit verbaut (das gibt's für 13 EUR bei einem Kollegen in einem anderen Forum zu kaufen, bei Bedarf einfach mal googlen)



Das hat den Wendekreis deutlich verringert. Man sieht auf dem nachfolgenden Bild, wie nahe die Lenkstange den Reifen kommt, es passte so gerade. Dadurch, dass die Anlenkung zum Servo mit einem Stellring weiter innen befestigt wird, gewinnt man zusätzlichen Platz am Reifen. Ich hatte damit jedoch ein anderes Problem und zwar, dass die (sehr kurze) Anlenkstange zum Servo bei voll eingefedertem Chassis am Rahmen anstieß und somit nicht mehr vernünftig gelenkt werden konnte.



Ich weiß nicht, wie oft sich das in der Praxis tatsächlich negativ bemerkbar gemacht hätte, aber ich war einfach nicht zufrieden damit und wollte es so nicht lassen. Ich habe dann im Asiatischen Teehaus Lenkhebel gefunden, die im Hinblick auf „high clearance“ und „zero Ackermann“ schon mal sehr vielversprechend aussahen und mit 18 EUR auch noch günstig waren (BRQ90134A). Und für den Kurs gab’s sogar noch Radmitnehmer, Lenkstange, Rod Ends und Schrauben dazu ...



Die Lenkhebel passen nicht ganz zu den zuvoz erwähnten C-Hubs (zu viel Spiel), obwohl beides von Boom Racing stammt, aber mit einer Unterlegscheibe lässt sich das leicht ausgleichen. Leider sind die Hebel so gerade und lang, dass sie am Reifen schleifen, schon ohne eine montierte Lenkstange. Ich habe die Hebel also mit der Feile ein wenig gekürzt. Dann hatte ich aber immer noch das Problem, dass die Lenkstangen bzw. Befestigungsschrauben am Reifen schleifen. Leider habe ich von diesem Zustand nur ein Bild ohne Reifen, aber ihr könnt Euch ja vielleicht vorstellen, wie es mit Reifen ausgesehen hätte



Man sieht auf dem Bild aber immerhin schon mal, wie die Verbindungsstange zwischen den Lenkhebeln aufgrund der high clearance Lenkhebel nach oben rutscht. Und außerdem sieht man auch, dass die Drehpunkte der Lenkhebel in den C-Hubs und der Rod Ends der Lenkstange in einer Linie liegen (Ackermann Null). Und man sieht eine neu angefertigte Lenkstange für die Verbindung zum Servo, die ich jetzt zur längeren Seite angeschlagen habe.

Alles nicht schlecht, aber wegen der Reifen konnte das nicht so bleiben. Um den Reifen etwas mehr Platz zu geben, habe ich Adapter aus Alublech gefertigt, die auf die Lenkhebel geschraubt werden. Damit kommt die Befestigung der Lenkstangen wieder etwas weiter nach innen. Das ist zwar etwas schlechter für Herrn Ackermann, aber besser für die Reifen Natürlich passte dann die Stange, die die Lenkhebel verbindet, von der Länge her nicht mehr und ich musste eine neue anfertigen. Auf dem zweiten Bild sieht man auch die zuvor schon erwähnten gewinkelten Rod Ends, die die Lenkstange etwas mehr nach vorn bringen und so eine Kollision mit den Befestigungspunkten der Servo-Platte verhindern.





Einen Overdrive habe ich auch noch verbaut, aber dazu später mehr ...

Insgesamt bin ich jetzt zufrieden, auch wenn es keine Ideallösung ist. Ackermann ist okay, es gibt keine mechanischen Limitierungen und ich muss den Lenkeinschlag an der Funke sogar etwas reduzieren, weil die CVDs an ihre Grenzen kommen. Ein Bild zu maximalen Lenkeinschlag kommt später noch ...

Ich nehme für die Eigenbau-Links Alurohr mit 6mm aussen und 4 mm innen (6x1) + M3 Gewindestange innen (Stahl). Wenn alles passt wird das Alurohr mit einem 4x0,5 mm Messingrohr "aufgefüllt". Durch die Verwendung von Stahl und Messing als Innenseele werden die Links schwerer und senken damit den Schwerpunkt ab.

Zur weiteren Schwerpunktabsenkung nutze ich Messingrohre in den Achsen (Beef Tubes) und versteckte Felgengewichte and den Achsen.
Damit kann das "Aufbleien" in den Rädern minimiert oder ganz weggelassen werden. Das schont den ganzen Antrieb.

ja, das mit den Gewindestangen kenne ich und die Beef Tubes natürlich auch, der Trick mit dem (hauchdünnen) Messing-Rohr ist mir allerdings neu Ich hatte ansonsten schon mal gelesen, dass jemand die Links aus Messing Voll-Material angefertigt hat, fand ich auch ganz interessant. Und ich habe von Boom Racing Achsgehäuse aus Stahl gesehen, kosten ca. 30 EUR und sind 180 g schwer, es gibt so viele Möglichkeiten ...

Ich warte erst mal, bis der ganze Wagen komplett ist und ich ein paar Erfahrungen (im wahrsten Sinne des Wortes) damit gesammelt habe, und dann schaue ich mal ob und wo ich noch was an der Balance mache, wie eingangs gesagt, es soll kein Performance-Monster werden

Die Messing-Goodies gibt' bei Crawltech-parts.
Ich hab die Federteller (unverlierbar) und die Beef Tubes. Meiner Ausführung der Links fehlen nur rund 15g für alle 8 Stück, da bleib ich bei der "billigen" Aluhülle.

Mir geht es auch nicht um "Performance", das Auto muss schön fahren und soll NICHT umfallen, was es nur noch gaaaanz selten tut.

danke, den Anbieter kannte ich noch gar nicht, der hat ein paar interessante Teile im Angebot und die Preise sind auch okay.

Falls ich auf Messing-links umsteige, werde ich die aber auf jeden Fall selbst bauen. Ich habe mich mal in der Bucht umgesehen und da kostet der laufende Meter eines 6-mm-Rundstabs ca. 6 EUR. Versand tut mit 5 EUR natürlich weh, aber für 11 EUR kann man dann 8 links anfertigen (plus etwas Geld für die Rod Ends) ...

... und wenn ich so überlege, auf welches Gewicht die Karo zusteuert, muss ich wohl wirklich ein Gegengewicht weiter unten schaffen, aber warten wir's mal ab

Nach meiner Erfahrung mit dem Honcho lohnt sich jede Maßnahme zur Absenkung des Schwerpunkts, wenn man nicht ständig das Auto wieder aufrichten will.
Und ich halte nichts vom Füllen der Reifen mit Blei, da der Antrieb damit extrem belastet wird und das Auto recht träge fährt.
Meine scalig etwas aufgemotzte Honcho Karo wiegt rund 600g, das ganze Auto wiegt (ohne Akku) 3.400g.

"Falls ich auf Messing-links umsteige, werde ich die aber auf jeden Fall selbst bauen."
Wohl dem, der Zugang zu einer Drehbank hat.
Ich mag solche Kleinunternehmen wie Crawltech-Parts und kaufe dort gern was.

Hast du für die hinteren Dämpfer schon mal über eine Cantilever-Anordnung nachgedacht?

Zitat von AllRadler:

Meine scalig etwas aufgemotzte Honcho Karo wiegt rund 600g

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... das Gewicht der Karo werde wohl locker toppen

Zitat von AllRadler:

Wohl dem, der Zugang zu einer Drehbank hat.

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öhm, Drehbank? Ich nehme Rundmaterial im passenden Durchmesser, bohre mit der Standbohrmaschine ein Loch und schneide dann per Hand ein Gewinde rein. Man muss sich ein wenig Mühe geben, das Loch mittig zu bohren. Anfangs habe ich frei Hand angekörnt, mittlerweile habe ich mir eine Bohrlehre gebaut. Dazu habe ich einfach ein Stück 12 mm Rundstahl genommen, in die Mitte ein Durchgangsloch mit 2,5 mm gebohrt (=Kernlochdurchmesser für 3mm Gewinde) und dann von einer Seite noch mit 6 mm ein Stück aufgebohrt (=Durchmesser der links). Diese Lehre schiebe ich über den link und schon habe ich die Mitte gefunden und habe gleichzeitg eine Führung für den Bohrer

Zitat von AllRadler:

Hast du für die hinteren Dämpfer schon mal über eine Cantilever-Anordnung nachgedacht?

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nachgedacht ja, aber bei der derzeitigen Karo ist das nicht nötig, die passt ja auch so drauf. Ich habe schon mal ein bisschen in Richtung Flatbed geschielt (so wie auch in dem von Dir verlinkten Beitrag) und dann macht es auf jeden Fall Sinn, aber das wird dann eines der nächsten Projekte

Inner Fender / Wheel Wells

Die inneren Fender haben zwei Funktionen. Einerseits schützen sie den Innenraum vor Dreck, andererseits steigern sie den „Scale-Faktor“, da man von der Seite nicht mehr unter bzw. in die Karosserie schauen kann (das geht beim 1:1 ja auch nicht ). Ich habe die Original-Wheel Wells von Axial (AX31150) bestellt. Die sehen im Original wie folgt aus und müssen auseinander geschnitten und lackiert werden



Noch ein kleiner Tipp: am besten lackiert man die Abdeckungen erst ganz am Ende. Ich war zu ungeduldig und habe schon recht früh lackiert. Nun konnte ich von unten aber an vielen Stellen nicht unter die Karo sehen und das war sehr ungünstig bei der Suche nach einem geeigneten Platz für die einzelnen Komponenten. Das hat dazu geführt, dass ich die Dinger gefühlte 1000 mal an- und wieder abmontiert habe Denn weglassen konnte ich sie auch nicht, weil sie den verfügbaren Platz einschränken und das musste ich bei der Planung des Innenraums berücksichtigen...

Klar, ich hätte auch was aus PS oder sonstigem Kunststoff bauen können (beliebt sind z.B. die Becher vom Joghurt mit der Ecke oder die Hüllen von CD-Spindeln), aber ich wollte es mir hier einfach machen. Das hätte auch fast geklappt Wegen der nach außen gesetzten hinteren Dämpferaufnahmen musste ich die Abdeckung modifizieren. Ich musste sie ein wenig ausschneiden und außerdem benötigte ich dort Befestigungspunkte, wo bei der Abdeckung nur Luft vorhanden ist. Ich habe das gelöst, indem ich Lexan-Reststücke mit Lexankleber von RCTech als verlängerte Aufnahme eingeklebt habe.





Achtung: der Kleber von RCTech löst zumindest die Lexan-Farben von Tamiya an (das weiß ich von einem anderen Projekt), man sollte ihn also nur auf unlackierten Flächen verwenden. Als Alternative bietet sich Shoe Goo an, welches die Lexan-Farbe nicht angreift.

Insgesamt passen die Abdeckungen recht gut, auch zur Sawback-Karo, man muss sie seitlich nur ein wenig kürzen. In der Anleitung ist vorgesehen, die hinteren Stücke nur zu verkleben, ich habe zur Sicherheit noch zwei Schrauben ergänzt.

Antriebswellen

Im Kit sind Antriebswellen aus Kunststoff enthalten. Wenn man diese innen mit einem Alustab verstärkt, sind sie wohl recht haltbar. Wie schon auf einigen Bilder zuvor zu sehen war, habe ich jedoch Kardans aus Stahl von junfac verbaut (J90032). Das ist sicherlich nich tunbedingt erforderlich, aber da sie seit der Verlängerung des Radstands an meinem R1 übrig waren, konnte ich sie auch einbauen. Zum Vergleich mal ein Bild



Vom Gewicht her unterscheiden sich die beiden Wellen wenig (30g zu 43 g), da die "Endstücke" der Axial-Welle auch aus Metall sind.

Ich denke, du hast das schwere Ende der Stahlwellen aus Gewichtsgründen an die Achse und damit tiefer genommen.

Meine hab ich anders rum montiert, da ich befürchte, dass bei deiner Variante Sand durch nach unten laufendes Wasser in die Führung spült wird.
Der Sand würde die Führung schnell verschleissen, da er nicht mehr raus kann.

Übrigens im Axial Manual sind die original Wellen auch anders rum.

Welches Ritzel hast du auf dem 27T-Motor???

Zitat von AllRadler:

Ich denke, du hast das schwere Ende der Stahlwellen aus Gewichtsgründen an die Achse und damit tiefer genommen.

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nee, da habe ich einfch nicht aufgepasst, ist schon korrigiert

Zitat von AllRadler:

Welches Ritzel hast du auf dem 27T-Motor???

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das aus dem Kit, dazu komme ich später noch ...

Zusätzliche Befestigungspunkte und Montageflächen

Ich habe vorn und hinten auf den Rahmen jeweils Alubleche gesetzt. Diese dienen als zusätzliche Montageflächen und gleichzeitig als Aufnahmen für die unsichtbare Karobefestigung (dazu später mehr). Zusätzlich habe ich ein Blech über den Servo gesetzt. Dieses ist mit Abstandshaltern (Alurohr) so hoch gesetzt, dass der Servo bei voll eingefedertem Chassis noch ein wenig Luft bis zum Blech hat.

Hier mal ein paar Bilder (vorne noch vor dem Pulvern, hinten danach...)







Akkuposition

Der Akku soll laut Anleitung hinten auf dem Rahmen platziert werden. Manche sind damit zufrieden, ich schließe mich aber der Fraktion an, die das Gewicht auf der Vorderachse haben möchte. Außerdem ist hinten aufgrund der Sawback-Karo wohl auch nicht genügend Platz. Es könnte zwar so gerade klappen, aber da ich den Akku ohnhin vorne haben wollte, habe ich es nicht ausprobiert.

Ich habe für die Stelle, an der laut Anleitung die Elektronik-Box platziert werden soll, eine Akkuhalterung aus Alublech angefertigt und auf den Rahmen gesetzt. Die Halterung und auch die Akkus sind mit Klett beklebt. Zusätzlich wird der Akku noch mit einem Klettband fixiert. Ich kann so Akkus von verschiedenen Größen bzw. Längen fahren, bis hin zur „Standardgröße“ für einen 2S Hardcase-Car-Akku (140 mm).





Normalerweise würde man den Akku flach montieren. Dafür ist aber wegen der Fender (auf dem Bild noch nicht montiert) nicht genügend Platz, so dass der Akku hochkant montiert werden muss. Das ist natürlich etwas schlechter für den Schwerpunkt, aber an dieser Stelle geht es nicht anders.

Stoßstangen und Winde

Die vordere Stoßstange ist für meinen Geschmack zu tief platziert (optisch und auch im Hinblick auf den Böschungswinkel) und außerdem zu breit, denn die Reifen schleifen bei voller Verschränkung trotz begrenztem Federweg der Dämpfer an der Stoßstange. Ich habe mich daher entschlossen, die Stoßstange etwas höher zu legen und auf dem Alublech zu befestigen, was ich vorn auf dem Rahmen befestigt hatte.

Mit der Originalstoßstange war ich dann aber immer noch nicht ganz glücklich, so dass ich nach Alternativen gesucht habe. Ich habe im asiatischen Teehaus bin ich fündig geworden, in Form einer günstigen Metall-Stoßstange von Team Raffee (BRQ90275AS).



Die gab es zwar nur in Silber, aber mit ein bisschen Beize und anschließendem Pulvern konnte ich diesem Mangel schnell beseitigen



Die Stoßstange ist von Werk aus schmaler und kollidiert bei der erhöhten Befestigung auf dem Rahmen auch bei maximalem Lenkeinschlag und vollem Einfedern nicht mit den Reifen.



Um die Stoßstange auf dem Rahmen-Blech zu befestigen, musste ich einiges vom „Innenleben“ mit Dr. Emel entfernen. Als Distanzstück dient ein Stück Alu-Vierkant-Rohr.



Bei der Gelegenheit habe ich auch gleich eine Winde verbaut (#CR01-27 von 3Racing für ca. 15 EUR), die über die Funke geschaltet wird. Die Kabel habe ich mit Schrumpfschlauch ummantelt und durch die Stoßstange nach innen geführt. Die Winde zieht mit ca. 1 kg jetzt nicht gerade einen Bären vom Teller, aber im Moment kann ich mir ehrlich gesagt auch noch nicht vorstellen, dass ich sie oft einsetzen werde. Zur Verkabelung und Steuerung über die Funke sage ich später noch etwas.



Motor und Regler

Ich nutze den Motor (Axial 27T) und Ritzel (20T) aus dem Kit zusammen mit dem Quicrun 1080



Über den Regler gibt es genügend positive Berichte, die ich nur bestätigen kann; deswegen gehe ich hier nicht näher ins Detail. Die bemerkenswerteste Eigenschaft des Reglers ist, dass die Drag Brake beim vorsichtigen Gas geben nicht sofort komplett löst, so dass man damit sehr kontrolliert bergab fahren kann.

Für den Start nutze ich den Regler im Crawler Modus mit Drag Brake auf 70 % gesetzt, damit man bei schnellerer Fahrt nicht ganz so abrupt gestoppt wird, wenn man vom Gas geht. Erste Pobefahrten verliefen vielversprechend, genügend Drehmoment und auch Wheelspeed. Wirklich beurteilen kann man das natürlich erst, wenn alles fertig ist und der Wagen sein finales Gewicht erreicht hat.

Overdrive

Von Axial gibt es optionale Zahnräder für die Achsen, mit denen man ein Over- bzw. Underdrive erzielen kann (AX30401 mit 36T/14T, AX30402 mit 43T/13T). Beim Overdrive dreht die Vorderachse schneller als im Original, beim Underdrive dreht die Hinterachse langsamer als im Original (38T/13T). Letztlich führt beides dazu, dass die Vorderachse im Vergleich zur Hinterachse schneller dreht. Dadurch werden kleinere Kurvenradien ermöglicht und auch das Kletterverhalten verbessert (bergauf zieht die Vorderachse, bergab bremst die Hinterachse). Beim Rückwärtsfahren kehrt sich der Effekt natürlich um, aber man fährt ja i.d.R. vorwärts

Da mir die Original-Lösung von Axial mit ca. 35 EUR zu teuer war, habe ich von Boom Racing das "Heavy Duty Bevel Helical Gear Set - 36T/14T" (BR648028) für 16 EUR verbaut. Hier mal ein Vergleich zum Original aus dem Kit.



Reifen und Felgen

Im Bausatz sind die Ripsaw-Reifen dabei, deren Performance allgemein anerkannt ist. Dazu werden einfache Kunststoff-Felgen geliefert, auf denen die Reifen verklebt werden müssen. Für einen Scaler gefällt mir das nicht. Außerdem passen die schwarzen Felgen nicht zum geplanten Farbkonzept der Karo, so dass ich mir weiße Beadlocks von Gmade besorgt habe (VR01, GM70106). Die sind leider nur Kunststoff, aber die weißen Steelies, die ich eigentlich haben wollen, waren nicht lieferbar. Ein bisschen Gewicht habe ich noch auf die Felgen geklebt (75 g), so dass ich auf ein Komplettgewicht von ca. 170 g pro Rad komme. Ich habe erst mal vorn und hinten das gleiche Gewicht vorgesehen. Wenn der Wagen fertig ist, schaue ich mal, ob ich noch umverteilen muss.

Danke für die Idee mit den Blechen, um den Rahmen innen auch besser vor Schmutz zu schützen. An der Stelle knoble ich auch noch. Die für einen Honcho notwendigen Radkästen vorne sind schon verbaut. Ich hab hinter dem Servo die Ebox in originaler Position und drüber sehr tief einen längs liegenden Standard-Akku. Da hab ich noch keine richtige Lösung gefunden, ohne alles wieder komplett umzubauen.

Ich will dich nochmal an die Beef Tubes erinnern, da nach meiner Ansicht das Aufbleien der Räder dem Antrieb sehr schadet. Ich hab Stahlfelgen, so dass jedes Rad eh schon 165g hat. Der Motor muss rund 800 g beschleunigen (drehende Massen) und wieder bremsen. Zusätzliche 200g in den Reifen halte ich für grenzwertig für die Getriebe.

Ist aber ein super Bericht mit Profi-Fotos

ja, das mit dem Dreckschutz ist ein willkommener Bonus der Bleche Den Montageplatz benötige ich aber auch dringend, weil ich noch ein bisschen was an zusätzlicher (Steuerungs-)Elektronik reinpacken werde und unter der Sawback Karo ist ohnehin nicht allzu viel Platz ...

Die Beef Tubes habe ich natürlich noch im Hinterkopf, wobei ich ein Komplettgewicht von 170 g pro Rad (also Felge+Reifen+Einlagen+Zusatzgewichte) nicht für übertrieben halte, andere fahren ja 200 - 300 g pro Rad. Ich denke es kommt auch noch auf die Geschwindigkeit an, mit der man unterwegs ist und ich plane die etwas langsamere Fahrweise ... und wenn ich es richtig verstehe, sind die Räder bei meinem Dingo ja auch nicht schwerer als bei Deinem Hocho, stell Dir einfach vor, ich hätte Stahlfelgen